Автобус "ЗИС-8"

Фрагмент почтовой марки 1974 г.

Городской автобус на удлиненном шасси грузовика ЗИС-5. В отличии от своего предшественника АМО-4, от которого ЗИС-8 сохранил форму кузова, новый автобус получил увеличенный (105 л вместо прежних 60) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. Кузов автобуса с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗИСа И.Ф.Германа. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки И.Ф.Герман предложил для ЗИС-8 делать подсобранные элементы каркаса, а затем из них - целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей - 100 грузовиков ЗИС-5.

В связи с реконструкцией ЗИС во второй половине 1936 г. выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сам изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось - как правило изготавливаемые этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде изготавливались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. 2-м авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936-го г. было освоено производство автобусов АЛ-2 с колесной формулой 6х2, использовавших удлиненную раму ЗИС-8. Кузовной отдел НАТИ (сейчас - НАМИ) в 1935 г. спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8.

Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров.

Автобус ЗИС-8 на пл. Маяковского, 1939 г.

Первые три машины в апреле 1934 г. поступили в Дружинниковский парк (сейчас - 1-й автобусный парк), а всего в первом полугодии 1934 г. - 19 автобусов. В январе 1936 г. первые автобусы поступили и в Бахметьевский (сейчас - 3-й автобусный) парк.

В мае-июле 1936 г. на маршруте № 4 (Краснопресненская застава - Хорошевский Серебряный бор) испытывались три автобуса ЗИС-8 с прицепами, построенными в мастерских Бахметьевского парка. В 1937 г. Москва получила большую партию автобусов ЗИС-8, у которых на ЗИСе были изготовлены лишь шасси, кузова же изготовил заводо "Аремкуз". В то время почти весь парк московских автобусов состоял из ЗИС-8. В частности, Дружинниковский парк в 1937 г. был полностьюукомплектован ими.

С началом Великой Отечественной войны большинство автобусов ЗИС-8 было мобилизовано на военную службу, а остальные законсервированы в парках. Бахметевский парк было переоборудован в авторемонтные мастерские для военных машин, а автобусы реквизированы армией и частично переданы во Второй парк, где они использовались для военных нужд. В феврале 1945 г. начались работы по восстановлению автобусного хозяйства - проводился капитальный ремонт возвращенных армией, а также расконсервация остававшихся в городе автобусов. Последние автобусы были возвращены армией в самом конце 1945 г. Помимо Первого (Дружинниковского), восстановленные автобусы были размещены и во Втором автобусном парке, а также возвращены в Третий. В октябре 1948 г. часть автобусов из Третьего парка были переведены в новый Четвертый.

При послевоенном восстановлении пригородного автобусного сообщения нехватку специализированных машин восполняли путем модернизации автобусов ЗИС-8. Их салон делали более комфортабельным и приспособленным для поездок на средние расстояния. В частности, вместо 21 сиденья устанавливали 19, но более комфортабельных для пассажиров. Некоторые автобусы оснащались двигателями ЗИС-120, которыми комплектовались в основном грузовики ЗИС-150.

Несмотря на то, что к 1946 г. машины исчерпали установленный срок службы, из-за отсутствия замены списывать их не стали. Только в 1948 г. началось массовое поступление в парки Москвы более современных автобусов. Последние ЗИС-8 были списаны в 1950-51 гг. 

Многим памятен один из персонажей фильма "Место встречи изменить нельзя" - автобус по прозвищу "Фердинанд". Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус не более чем отлично сделанная копия легендарной машины, какое-то время после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королев). К концу 1970-х гг. "живых" ЗИС-8 на территории СССР практически не осталось. По обрывочным сведениям, в 80-х гг. ЗИС-8 видели в Турции, райцентре Фирово Калининской области, в хозяйстве театра им. Волкова в Ярославле. Похоже, до сегодняшнего дня не сохранилась ни одна машина, правда в Москве чудом уцелела рама от ЗИС-8. Однако, учитывая просторы нашей страны, все может быть, и, возможно, мы еще увидим ЗИС-8.

Автобусы ЗИС-8, модернизированные для пригородного сообщения. Фото из журнала "Автомобильный транспорт". (5'96)

В материале использована информация из книг С.А.Тархова "Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения". М, 1997. и Л.М.Шугурова "Автомобили России и СССР". М, 1993, а также комментарии Андрея Богомолова.

© "МосТранс - Московский пассажирский транспорт: история и современность", 1999-2000. Павел А. Яблоков. При использовании информации с данного сайта ссылка на сайт и предварительная договоренность обязательны. Любые Ваши отзывы, дополнения, пожелания, комментарии, и сведения будут с радостью встречены.