Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев
в эфире радиостанции "Эхо Москвы"
13 апреля 2002 г. (13:15-14:00)
Ведущий: Алексей Венедиктов
Текст взят с сайта радиостанции
"Эхо Москвы"(http://echo.msk.ru).
А. ВЕНЕДИКТОВ – Добрый день! Наш гость - Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.
Д. ГАЕВ – Добрый день!
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вы можете присылать свои вопросы на пейджер 974-22-22 для "Эха Москвы". Во-первых, я начну с вопросов, которые уже пришли по Интернету. Во-вторых, у меня много вопросов вызвала ваша недавняя пресс-конференция, тут я слегка поежился.
Д. ГАЕВ– Зачем же ежиться?
А. ВЕНЕДИКТОВ – А я сейчас объясню. Начнем с вероятного повышения цен, которое вы объявили в сентябре-октябре. Первое, я хотел бы понять, чем вызвана необходимость повышения цен на проезд в метро?
Д. ГАЕВ – Пассажирский тариф в московском метрополитене достаточно стабилен. Сегодняшний тариф уже почти 2 года не меняется, несмотря на то, что в стране идет инфляция, дорожают материалы, электроэнергия, растет зарплата, т.е. растут затраты на перевозку пассажиров. И естественно, в условиях инфляции цена не может быть стабильна бесконечно длительное время. Подошло то время, когда уже этот тариф не обеспечивает покрытие всех затрат на перевозку пассажиров, и поэтому в бюджете Москвы на 2002 год было предусмотрено повышение тарифов на проезд в том числе и в метро с конца третьего – начала четвертого квартала этого года. Т.е. это плановое повышение, не неожиданное. И я снова хочу подчеркнуть, назовите мне хоть еще какую-нибудь стоимость или какой-то тариф, который бы 2 года оставался неподвижным.
А. ВЕНЕДИКТОВ– Скажите, а если реально, сколько стоит проезд 1 пассажира в метро? Мы платим 5 рублей, а стоит?
Д. ГАЕВ – Вы не платите 5 рублей. Вы платите 5 рублей, если вы пользуетесь разовой или 2-раховой поездкой. Если вы берете долговременный проездной документ, на большое число поездок, вы платите значительно меньше 5 рублей. Средняя доходная ставка на московском метрополитене составляет 2 руб. 98 коп., т.е. усредненно, средний пассажир платит практически 3 рубля за поездку.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вы сюда льготников, бесплатников включаете?
Д. ГАЕВ – Нет, это мы говорим о людях, которые платят свои деньги.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И сколько стоимость, если бы метро в ноль выходило, да, если разделить на поток, сколько бы сейчас стоил проезд? Сколько стоит поездка моя одна?
Д. ГАЕВ – Ваша поездка стоит порядка 5 рублей, уже она стоит. За эти 2 года она подтянулась к пассажирскому тарифу.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Правильно ли я понимаю, что повышение цен, которое плановое, как вы говорите, оно будет исходить из 2-летней инфляции, т.е. порядка 40%?
Д. ГАЕВ – Нет, конечно нет. Мы сейчас ведем расчеты соответствующие, потому что мы хотим создать и проводим такую тарифную политику, по которой бы тариф не надо было бы корректировать при каждом изменении, допустим, цен на электроэнергию. Я думаю, что рост будет от 25% до 35%.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Т.е. это где-то порядка 6-6,5 руб. одна поездка, для тех, у кого 5 сейчас?
Д. ГАЕВ – Да, одноразовая поездка будет стоить где-то от 6 до 7 рублей.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Теперь я хотел бы вернуться к количеству пассажиров, к его росту или снижению. Вы проводили, я знал, сам попал несколько раз в обследование. Сколько человек ежедневно или ежегодно пользуется услугами метро, сколько поездок совершают, это известно?
Д. ГАЕВ – Да, конечно. В среднем в сутки от 8,5 до 9 с небольшим млн. пассажиров пользуются метро.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это 9,5 млн. поездок?
Д. ГАЕВ – Да. Естественно, есть люди, которые делают 2-3 поездки, есть люди, которые делают 6-7 поездок в день, есть люди, которые делают 1 поездку в день. Т.е. здесь сказать средне число поездок достаточно сложно. К примеру, можно привести такие данные. Есть у нас студенты, у которых есть электронный ключ, по которому мы можем точно сказать, сколько делает поездок студент. В среднем студент делает около 45 поездок в месяц. Если посмотреть на, скажем, такую категорию как госслужащие, которые тоже имеют электронный ключ и пользуются метрополитеном, это порядка 38-40 поездок в месяц. Мы сейчас работаем со многими организациями, те, которые имеют право на бесплатный проезд, с рядом организаций мы уже заключили соответствующие договора, когда организации не покупают проездной билет, а приобретают у нас электронный ключ, и потом по факту перевозки этой категории граждан соответствующая организация выставляет счет и производится оплата. Я считаю это справедливым и законным, потому что, во-первых, мы хотим получать деньги только за выполненную работу, и это выгодно организациям, нежели покупать проездной билет…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Почему выгодно?
Д. ГАЕВ – Очень просто. Проездной билет предполагает право до 70 поездок осуществить и стоит соответствующие деньги. А если человек делает 30 поездок, зачем платить за 70?
А. ВЕНЕДИКТОВ – Еще вопрос: как падает поток пассажиров в метро в субботу и воскресенье? Насколько он сокращается от понедельника-пятницы? Не в летние месяцы.
Д. ГАЕВ – Очень четкие есть цифры. Практически в 2 раза. Суббота-воскресенье – это падение перевозки в 2 раза. Если мы говорим от 8,5 до 9,2 млн. в рабочий день, то в выходные дни, суббота – порядка 5-5,5 млн. пассажиров, а воскресенье – порядка 4 млн. с небольшим.
А. ВЕНЕДИКТОВ – По поводу льготников. Помните, мы здесь неоднократно говорили об огромном количестве людей, которые имеют право на бесплатный проезд. Оно сокращается?
Д. ГАЕВ – Нет. Количество людей, имеющих право на льготы, не сокращается. Может быть, я не читал этот закон, который сейчас прошел в ГД очередное чтение по поводу предоставления льгот военнослужащим, насколько есть такая информация, в связи с повышением должностных окладов у них отменяется ряд льгот, в том числе вроде бы и льготы на общественный транспорт. По крайней мере, это будет первое сокращение льготный категорий. Пока все годы эти категории растут. Вот сейчас появились мировые судьи, тоже лица, имеющие право на бесплатный проезд, в этом году. Т.е. с каждым годом эта категория пока растет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Можно ли сказать из ежедневных 8-95, млн. пассажиров, какая часть имеет льготы?
Д. ГАЕВ – Есть примерно 38% - люди, которые пользуются метро бесплатно…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Сколько?!
Д. ГАЕВ – 38%. И порядка 10% - это студенты и школьники, оплачивающие 30% от стоимости своей поездки. Если их пересчитать на эти 30%, к полному человеку привести, то порядка 40% пользуются бесплатно метрополитеном.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Сколько из них пенсионеров?
Д. ГАЕВ – Вы знаете, вообще-то все пенсионеры Москвы и Московской области имеют право. Как показывает практика, мы работаем с этой категорией, проводим маркетинговые обследования, работающий пенсионер, как правило, осуществляет где-то от 40 до 50 поездок в месяц, неработающий, в среднем, порядка 6 поездок в месяц. В среднем, потому что есть люди, которые вообще не пользуются метро. Сейчас мы начали внедрять социальную карту москвича. В первую очередь ее получают пенсионеры, вот есть карты, уже выданные, работающие с прошлого года, когда человек воспользовался метро 1 раз.
А. ВЕНЕДИКТОВ – В месяц?
Д. ГАЕВ – Вообще 1 раз за весь этот период, наверное, просто проверил, работает метро или нет. Т.е. пенсионеры – большая категория, в Москве это 3,5 млн. человек. Но в общем потоке пассажиров, если брать из бесплатников, это где-то половина.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А половина – это такие категории, как военнослужащие, мировые судьи, прокурорские работники?
Д. ГАЕВ – Депутаты, помощники депутатов. Можно очень долго перечислять – это почти 60 категорий граждан.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И вот еще одно сообщение, тоже от вас и прощу от вас разъяснений. Цитирую, заголовок: "Столице не хватает 110-120 станций метро", сказал Гаев, тут все упали. А сколько всего станций метро в Москве?
Д. ГАЕВ – 163 станции.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Т.е. почти удвоение, ну, 60%?
Д. ГАЕВ – В общем, есть такие показатели как количество станций на кв. км площади города. Это стандарты мировые, европейские, российские, они одинаковые практически. И вот если пересчитать по этому показателю, то Москве скоростного уличного транспорта, чем пассажир мог бы воспользоваться, вот не хватает примерно 100-120 таких точек. Но это же не только метро. Ведь недаром на последнем заседании правительства, посвященному этой теме, рассматривался вопрос развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта. Я считаю, забыта, к сожалению, железная дорога. А Москва имеет достаточно насыщенную сеть пригородных железных дорог, внутригородских, которые проходят через территорию города, Москва имеет Московскую окружную железную дорогу, проходящую между кольцевой линией метро и третьим транспортным кольцом. И если повернуться лицом к пассажиру и на тех линиях, которые есть, организовать нормальное хорошее движение электропоездов, обслуживающих не только от Домодедово до Икши, но и территорию Москвы, то очень больше количество станций. Здесь надо посмотреть на графики движения поездов, расписание их. Надо запускать пассажирское кольцевое движение по Московской окружной железной дороге. Только это может дать порядка 60-70 остановочных пунктов скоростного внеуличного транспорта. Другое дело, надо продумывать подвоз к ним, пересадки на другие виды транспорта. Это требует определенных вложений, но это повышение эффективности того потенциала, который есть уже в Москве.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Наше метро задыхается совсем?
Д. ГАЕВ – Ну, метро, вы знаете, некоторые линии – Калужско-Рижская, Таганско-Краснопресненская, Горьковско-Замоскворецкая, они на сегодня работают за пределами, будем говорить, технического норматива. Поэтому, к сожалению, мы там сумели обеспечить безопасность перевозки, но комфортность перевозки на этих линиях действительно ниже существующих нормативов. Они перегружены в час пик примерно на 18-25%. Поэтому эта проблема есть. И что самое главное, у нас есть зоны, где нет метро. А схема транспорта в городе построена так, что все маршруты наземного транспорта, по крайней мере, более 80% - это подвоз к станциям метро. И люди тратят громадное количество времени, чтобы просто добраться до станции. И поэтому в те районы надо выходить со скоростными линиями.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Я хотел бы вам задать вопрос по этому году. Сначала мы будем говорить о программе правительства, которая была принята на этой неделе до 2015 года. Вот в 2002 году что-то в плане строительства метро, новых выходов, станций, завершенных уже, сданных в эксплуатацию? Вот меня интересует как потребителя, куда я смогу завтра зайти, откуда выйти?
Д. ГАЕВ – Во-первых, в декабре вы сможете приехать в Северное Бутово, "Бульвар Дмитрий Донского", в конце года вы сможете воспользоваться станцией "Воробьевы горы"…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Стоп, вы наоборот закрываете сейчас там все по этой линии?
Д. ГАЕВ – Нет, мы закрываем летом…
А. ВЕНЕДИКТОВ – А зимой открываете?
Д. ГАЕВ – Да, ее надо построить.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Она будет открыта, "Воробьевы горы"?
Д. ГАЕВ – Да, в декабре будут открыты. И будет сделан тот необходимый задел, который позволит вам в мае следующего года на Поклонную гору в Парк Победы приехать на метро. Ближайшие по пуску – это вот эти 3 станции.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А вот то, что касается новых выходов, возможно, "Бауманская", "Арбатская", "Комсомольская", "Маяковская"?
Д. ГАЕВ – "Маяковская" - 2004 год, "Бауманская" - второй опыт в Москве, первый сейчас на "Арбтской" идет, когда инвестор, строящий на той площадке, где должен быть сделан дополнительный выход в метро, вкладывает часть денег со своего объекта в подготовку строительства, сооружение отдельных конструкций для дополнительных выходов. "Арбатская" получит дополнительный выход в 2004 году, "Бауманская" - не раньше 2005.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Мы продолжим после новостей. НОВОСТИ.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Напоминаю, у нас в гостях Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. И теперь переходим к вашим вопросам. Я начну с пейджера. Итак, Валентина Васильевна: "Когда будет метро в Митино?"
Д. ГАЕВ – Я думаю, не ошибусь, если назову 2008 год, не раньше. Потому что активные работы на митинско-строгинской линии мы начнем на следующий год, после пуска "Парка Победы", это головной участок этой линии. И срок работы – 6-6,5 лет по технологии.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вопрос от Евгения: "Скажите, какого типа будет линия в Митино? Какие станции будут до центра города?"
Д. ГАЕВ – Это будет традиционная линия метро, т.е. традиционное тяжелое метро, подземное, которое может вести 50-60 тыс. человек в час в одном направлении. Станции будут, это депо "Митино" будет станция, будет станция "Волоколамское шоссе" в Митино, ближе к Волоколамскому шоссе, потом будет станция "Строгино" и затем кусочек трассы теперяшней Филевской линии – "Крылатское", "Молодежная", "Кунцевская". От "Кунцевской" она пойдет вдоль существующего Кутузовского проспекта – это станции "Славянский бульвар", "Минская", "Парк Победы", и дальше – "Киевская". Т.е. это практически Арбатско-Покровская линия сегодняшняя будет куском Митинско-Строгинской линии. Т.е. человек сядет в Митино и сможет без пересадки проехать до "Щелковской".
А. ВЕНЕДИКТОВ – Михаил спрашивает, будет ли строиться новое кольцо или кольца?
Д. ГАЕВ – В генсхеме это есть. Но если мы сумеем задействовать Московскую окружную железную дорогу, там пересечение с 10 линиями метро, можно сделать 10 пересадочных узлов в этой зоне, то вероятно потребность в его строительстве будет отложено на период за 2030 год.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Когда ориентировочно откроется станция "Марьина роща"? Александр"
Д. ГАЕВ – 2007 год.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вопрос от жильцов дома по Ленинградскому проспекту, 74/78: "Непосредственно к павильону метро "Сокол" на четной стороне Ленинградского проспекта примыкает строящийся торговый центр. Песчаники, подземная речка и метро создают опасность техногенной катастрофы. Как можно допустить такое строительство?"
Д. ГАЕВ – Во-первых, там построен действительно большой комплекс рядом с вестибюлем станции метро. Но никаких техногенных угроз по этой зоне, этот вопрос исследовался, там нет угрозы. А. ВЕНЕДИКТОВ – "Когда будут вентилировать воздух в поездах и на станциях? Ирина".
Д. ГАЕВ – Только в поездах нового типа "Яуза", который мы сейчас внедряем. И второй поезд, который еще не имеет названия, но который уже на следующий год начнет перевозить пассажиров на Бутовской линии метро.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Чуть побольше про эти новые поезда. Много их внедрили? Будете ли полностью заменять состав?
Д. ГАЕВ – Сейчас уже 5 поездов эксплуатируются на Люблинской линии, 2 поезда будут дополнительно поставлены в этом году, хотя мы хотели больше, мы хотели купить до 10 поездов уже. Но вот так, каждый год, в зависимости от финансовых ресурсов, с шагом 10-15 поездов мы хотели бы менять наш подвижной состав. Причем это не просто наше хотение, это необходимость, потому что подвижной состав вырабатывает свой ресурс, свой срок, его надо менять. И замены мы производим именно на поезда типа "Яуза" и поезда, которые начинают выпускаться со следующего года.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А сколько всего поездов в эксплуатации?
Д. ГАЕВ – Будем говорить так, у нас есть и 6-вагонные, и 7-вагонные поезда, и 8-вагонные. Всего у нас 4100 вагонов, из которых формируется около 200 поездов ежедневно, порядка 170 поездов. А всего в день мы проводим 9 тыс. поездов.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Замена 10 поездов в год – это сильно вообще.
Д. ГАЕВ – Нет…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Я тут посчитал, на ум пошло…
Д. ГАЕВ – Нет, надо так считать. Надо менять примерно от 150 до 200 вагонов в год. Вот, 4000 вагонов, вот, сроки замены.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Обнадежил, называется. Стелла: "Будет ли тянуться ветвь метро в район Солнцево, Новопеределкино? Если да, то когда?"
Д. ГАЕВ – Да, она заложена в генсхеме до 2015 года, и планируется, что в период 2010-2015 от станции "Парк Победы", потому что этот узел очень интересный, там 3 станции строится, в том числе и станция Солнцевской линии метро. От "Парка Победы" до Олимпийской деревни в планах дойти.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Когда будет открыто метро в Капотне? - Ольга"
Д. ГАЕВ – Вы знаете, в Капотне не планируется строительство станции метро. Там планируется строительство соответствующих дорог, расширение существующих дорог, потому что там рядом станция "Братиславская". И планируется, что жители Капотни будут подъезжать к этой станции наземным транспортом.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Маша: "В каком году, наконец, достроят станцию "Трубная"?" Д. ГАЕВ – Я думаю, 2005 год – это реально. Понимаете, я называю сейчас даты, это все зависит от объема финансирования. Вы прекрасно это понимаете. Если будет финансирование такое, какое в этом году, то вот эти даты, о которых я говорю, они реальны. Если не дай бог, оно снизится, то будем уезжать вправо по шкале времени.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Могу ли я провезти собачку на метро до вокзала? - Александр". Кстати, животные в метро?
Д. ГАЕВ – Смотря какая собачка. Есть правила перевозки животных в метро. Если это небольшое животное, собака или кошка, можно провезти в хозяйственной сумке или специальном боксе. Крупные собаки не допускаются в метро, потому что это опасно как для собаки, так и для окружающих.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Понято, что метро пользуются процентов 70 приезжих. Почему же мы, коренные москвичи, зарабатывающие копейки, например, учитель, должна платить столько? Например, оплачивать их поездки, толкаться среди них, их клетчатых сумок? Татьяна".
Д. ГАЕВ – Татьяна, думаю, или не пользуется метро, или задает этот вопрос непонятно почему. Потому что если эта Татьяна, учительница, постоянно пользуется метро, у нее, наверняка, есть проездной, в котором заложена стоимость поездки из расчета, возьмите 160 руб., разделите на 70 поездок, вы получите 2,5 или порядка 2 руб., а приезжие платят 5 руб. Так что вопрос это не приезжий это или москвич. Вопрос ставится по-другому – постоянный клиент метрополитена или нет? Мы не имеем права дискриминировать людей на приезжих и коренных, это приводит обычно к очень плохому. Мы по-другому подходим к этому вопросу – постоянный клиент метро или нет. Непостоянные платят дороже.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Когда московское метро избавится от попрошаек? Понимаю, что этот вопрос уже не раз задавался, но ситуация не меняется к лучшему. Борис".
Д. ГАЕВ – Я хочу сразу сказать, что когда я шел в студию, и думал, что если будет вопрос – какие есть проблемы, я хотел сказать, что проблем не так много, но есть проблемы тяжелейшие – это попрошайки, бомжи, несанкционированная торговля. Это проблемы, связанные с социальными вопросами. Милицейскими методами, а у нас кроме них никаких нет методов, более того, даже милицейские методы не всегда эффективны, т.к. ответственность за подобные виды нарушений или вообще не предусмотрены в нашем законодательстве, или предусмотрены в таких минимальных размерах, которые сегодня с удовольствием платят 100 руб. штрафа, и тут же через другой вход снова заходят в метро, и опять начинают там продавать или собирать милостыню. Т.е. здесь без решения этих проблем на общегосударственном уровне самому метрополитену их не решить. У нас есть единственная возможность, которой мы и пользуемся – мы гоняли, гоняем и будем гонять эту категорию, удалять из метро. К примеру, за несанкционированную торговлю в этом году уже более 200 тыс. человек оштрафовано. Ежедневно из метро около 100 изымается бомжей и попрошаек. Но понимаете, это мельница, которая мелит сама на себя – мы их в один вход выгнали, они пришли через другой. Поэтому пока есть эта социальная проблема в целом. Мы не отделимы от Москвы, от государства, все то, что есть на поверхности, есть и у нас.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Антонина Константиновна: "Почему на метро "Речной вокзал" постоянно закрыт после 10 утра единственный эскалатор на спуск? Станция большая, идут инвалиды, старики".
Д. ГАЕВ – Я этот вопрос понял. На контроль.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Правда ли, что в ближайшем будущем собираются лишить пенсионеров бесплатного проезда на метро? - Ольга Георгиевна".
Д. ГАЕВ – Вообще-то никто не собирается никого лишать льгот, по крайней мере, пенсионеров. И вопрос о ликвидации социальных льгот не стоит. Стоит вопрос совершенно по-другому. Это не касается пенсионеров, это касается государства и перевозчика. За перевозку этих людей кто-то должен платить деньги. И сейчас отрабатывается механизм совместно с правительством РФ, по которому транспортный оператор, не только метрополитен, получали бы компенсацию за свою работу по перевозкам. А лишать льгот пенсионеров – я о таких планах не слышал.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Галина: "Когда начнется строительство станции "Народное ополчение"?"
Д. ГАЕВ – За 2015 годом.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Позже. А когда откроется метро "Площадь Суворова"? Анна Ивановна спрашивает.
Д. ГАЕВ – Я бы сказал, здесь ошибка. Есть станция "Достоевская" у театра Российской армии, она открывается в 2007 году. А станция "Суворовская" - это станция, которую планируется построить между "Новослободской" и "Белорусской" на кольце, это очень долгая история.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Расскажите о сроках ввода недостроенных станций Люблинской линии. Людмила".
Д. ГАЕВ – 2008 год – станция "Марьино" будет соединена с "Красногвардейской".
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Огромные очереди по получению проездных для школьников. Изготавливают их долго, дети вынуждены ездить по взрослой цене в сентябре".
Д. ГАЕВ – Изготавливают их 5 дней от момента заявки. Значит, надо своевременно сделать заявку, и через 5 дней в этой же кассе получить свой проездной билет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Игорь: "Почему так долго вводится новый вагон "Яуза"? В 1998 году было написано, что он заменит все вагоны метро к 2000 году".
Д. ГАЕВ – Я не знаю, где вы это читали. Даже если у всех есть очень много денег, и если мы будем покупать по 200 вагонов "Яуза" в год, то в течение 20 лет эта замена произойдет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Предполагается ли в ночь на Пасху сделать более продолжительным срок работы метро? Татьяна".
Д. ГАЕВ – Если будет соответствующее обращение патриарха к правительству Москвы, то, вероятно, такое продление будет. В последние годы обычно это есть. Но нужно соответствующее обращение.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Тоже, там, метро "Тульская", после 10:30 закрыт северный вход. Я распечатаю потом такие вещи…
Д. ГАЕВ – Да, но понимаете, много подобных вестибюлей у нас. Это, как правило, станции с двумя выходами, расстояние между вестибюлями порядка 150-200 м всего, и в тех вестибюлях, в которых после 22 часов поток составляет 15-20 человек в час, держать весь персонал экономически нецелесообразно. 150-200 м пройти, думаю, не составляет проблемы.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Из Екатеринбурга: "Мы очень удивлены, какие дешевые проездные на метро в Москве. У нас проездной на 1 вид транспорта стоит 300 рублей. Татьяна".
Д. ГАЕВ – Правильный вопрос из Екатеринбурга. В общем-то, я считаю, что в Москве транспорт стоит для пассажиров достаточно дешево. Другое дело, сколько он стоит для заказчика в виде правительства Москвы.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Теперь я перехожу к вопросам, которые пришли по Интернету. Мария из Москвы спрашивает: "Есть ли заключение Госэкспертизы по строительству легкого метро?" Для меня – что такое легкое метро?
Д. ГАЕВ – Это Бутовская линия метро, от станции "Бульвар Дмитрия Донского" до "Чечерский проезд", которая строится и будет запущена в 2004 году, в конце 2004 года. Все необходимые заключения для строительства этой линии практически есть, осталось последнее заключение Государственной экологический экспертизы. Она уже смотрела этот проект, сделала ряд замечаний. Сейчас по этим замечаниям этот проект корректируется и дополняется. И в 20-х числах апреля будет заседание Государственной экологической экспертизы. Мы надеемся на положительное решение.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Игорь Лисов из Москвы: "Почему ни одна новая схема в вагонах метро не выпускается без ошибок?". Кстати, это вы выпускаете или другие?
Д. ГАЕВ – Мы заказываем. Вы знаете, это наша вина, мы исправим нашу ошибку.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Там пропала станция "Зябликово"…
Д. ГАЕВ – "Зябликово" - это перспективная станция, она может появиться, может не появиться.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Мария: "Верно ли, что некоторые тоннели Танагско-Краснопресненской линии находятся в аварийном состоянии? Какие участки должны быть закрыты и будут ли они закрыты на реконструкцию?"
Д. ГАЕВ – У нас нет аварийных участков. У нас есть участки, работающие в сложных геологических условиях. В частности, несколько перегонов от станции "Улица 1905 года" до станции, туда, в сторону "Планерной", из зоны "Беговой", "Полежаевской". Они находятся в водонаполнненых карстах, там идут определенные процессы геологические, которые влияют на состояние тоннеля. Но там ведется постоянное наблюдение, постоянное усиление грунтов вокруг тоннеля метро. Аварийных ситуаций нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Юрий из Москвы: "Когда появится метро в Матвеевском?"
Д. ГАЕВ – Одновременно со строительством Солнцевской линии метро, как я сказал, 2010-2015 год. Вы знаете, вот опять же, Матвеевское. Там же есть станция киевского направления Московской железной дороги. И если бы поезда этой дороги ходили бы на короткое плечо, допустим, до станции "Солнечное", т.е. до Солнцево с интервалами хотя бы 10 минут, думаю, это было бы очень удобно жителям Матвеевского.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Кстати, как вы относитесь к строительству в Москве монорельса?
Д. ГАЕВ – А почему бы и нет?
А. ВЕНЕДИКТОВ – Ну, это не дороже, не дешевле, ничего не заменяет?
Д. ГАЕВ – Вы знаете, этот вид транспорта не может заменить никогда метро, это однозначно. Его провозная способность 25 тыс., 5 тыс. в час, точнее, монорельсовый транспорт, метро – это 50-60 тыс. в час. Поэтому, конечно, этот вид – дополнение к существующим видам транспорта. Он имеет право на жизнь.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Зоя Петровна говорит: "Летом едем через станцию "Выхино", там вводится новшество: утром в час пик электрички не будут останавливаться на "Выхино". Помогите вернуть все к прежнему порядку". Я добавлю, что я вижу, Дмитрий, вы стали фанатом этого объединения внутригородской дорожной сети и метро. Но вот, как бы.
Д. ГАЕВ – Выхинский узел – это проблема общегородская. За его развитием своевременным никто не следил. В результате в этот узел сконцентрировано и подвоз пассажиров электропоездами, это конечная станция метро, это громадные рынки вокруг этой станции, подвоз из области большого количества людей. Конечно, этот узел в том виде, в котором он построен, не справляется с таким потоком. Поэтому и с целью безопасности перевозки пассажиров введено такое ограничение на утренний час пик по остановке электропоездов на станции "Выхино". Помимо прочего этот Рязанский ход Московской железной дороги имеет так же стыки с метро по платформе "Новая", "Электрозаводская", естественно, Казанского вокзала с кольцевой линии метро. Так что пересадок на метрополитене на этой линии достаточно. Это вынужденная мера, и пока не будет сделана реконструкция этого узла, а она займет порядка 2-3 лет, естественно, к старому режиму работы электропоездов никто не вернется, потому что это опасно для самих жителей.
А. ВЕНЕДИКТОВ – "Какие меры приняты или будут приняты в связи с последним трагическим случаем на "Киевской" при перевозке тяжелых предметов пассажиром? Людмила".
Д. ГАЕВ - Вы знаете, тут проблема же заключается в том, что не перевозка тяжелых предметов стала причиной. Это один из моментов этой трагедии. Человеком были нарушены правила пользования эскалатором. Человек повернулся спиной по ходу движения эскалатора вверх, в результате чего сход человек с эскалатора был сделан неправильно, каблук человека врезался в гребенку…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Спиной сходил?
Д. ГАЕВ – Да. Он не сходил спиной – человек повернулся взять сумки, и в положении спина по ходу его каблук врезался в эту площадку, а дальше сработала автоматика. Но любая автоматика имеет и определенное время срабатывания, и вы прекрасно понимаете, что невозможно ленту эскалаторную взять и мгновенно остановить. Не потому, что технически это невозможно – технически это возможно, но тогда все, кто стоит на эскалаторе, они просто посыпятся. Поэтому есть определенный тормозной путь. Трагедия произошла, первое, из-за грубого нарушения правил пользования эскалатором, и второе – несчастье произошло то, что к сожалению, эти 2 человека оказались в этом критическом пути. Т.е. эскалатор двигался после срабатывания тормозов еще 80 см. Этого оказалось достаточно.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Очень много по инвалидам – инвалидам невозможно спуститься и подняться, не работают эскалаторы на спуск часто.
Д. ГАЕВ – Где это не работают? А как же человек попадает на станцию, если на спуск не работают?
А. ВЕНЕДИКТОВ – Вот в этом проблема для инвалида.
Д. ГАЕВ – Вообще, если я не инвалид и если эскалатор не работает на спуск, что, я пешком иду по эскалатору?
А. ВЕНЕДИКТОВ – "А почему бы попытаться использовать схему лизинга поездов? Самолеты можно, а поезда нельзя? Карен Казарян".
Д. ГАЕВ – Можно использовать все. Но для чего? Менять составы, которые еще могут работать 10-15 лет, работать устойчиво, надежно, безопасно просто так, от того, что много денег, давайте поиграем в лизинг? Ведь лизинг – это не бесплатно, это все равно деньги, только распределенные по времени. Мы меняем подъездной состав именно по срокам его службы, т.е. когда он не может уже дальше обеспечивать безопасность и комфортность перевозки.
А. ВЕНЕДИКТОВ – И последний вопрос, который я не понимаю, объясните, от Владимира: "Когда в Москве появятся телепортаторы?"
Д. ГАЕВ – Телепортаторы? Знаете, это что-то…
А. ВЕНЕДИКТОВ – Это не из этого? Я решил, что это какая-то очень хитрая ваша метросистема.
Д. ГАЕВ – Нет-нет.
А. ВЕНЕДИКТОВ - Это не к нам. И последнее, программа правительства до 2015 года, ее стоимость на развитие метро?
Д. ГАЕВ – 10 млрд. рублей в год.
А. ВЕНЕДИКТОВ – А где деньги, Зин?
Д. ГАЕВ – Вероятно, это и бюджет РФ. Другое дело, что идут теоретические споры, какая часть должна погашаться правительством РФ. Все-таки, столичный город, столичные функции, плюс 3 млн. приезжих – это гости столицы, не жители Москвы, на которых тоже рассчитывается метрополитен. Это бюджет Москвы. Два главных источника. На сегодня из 5,5 млрд., которые мы имеем в этом году на строительство метрополитена: 900 млн. – Российская Федерация, остальное, 4,6 млрд. – это правительство Москвы.
А. ВЕНЕДИКТОВ – Спасибо! Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена был нашим гостем и отвечал на ваши вопросы.
Текст опубликован с сайта радиостанции
"Эхо Москвы" (http://echo.msk.ru). |
