Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев
в эфире радиостанции "Эхо Москвы"
26 февраля 2000 г. (12:15-13:00)
Ведущие: Ксения Ларина, Р. Валиулин.
Текст взят с сайта радиостанции
"Эхо Москвы"(http://echo.msk.ru).
К. ЛАРИНА - Добрый день! Я посмотрела
вашу биографию и поняла, что у вас юбилей - 10 лет
как "сидите под землей"!
Д. ГАЕВ - Да, в апреле будет 10 лет.
К. ЛАРИНА - Я думаю, что на ваших глазах
очень многие вещи изменились. Навскидку можете
сказать ,что за 10 лет для вас было самым главным?
Д. ГАЕВ - То, что метро продолжает
работать не хуже, чем оно работало раньше. А по
некоторым позициям и лучше.
Р. ВАЛИУЛИН - Раньше говорили, что в
Москве самое лучшее метро в мире. Вы можете это
утверждать?
Д. ГАЕВ - Естественно, я готов официально
заявить, что это действительно так!
Р. ВАЛИУЛИН - Хотелось бы какие-то
аргументы услышать.
К. ЛАРИНА - Оно самое дешевое, наверное.
Д. ГАЕВ - Это не главный критерий.
К. ЛАРИНА - Самое красивое?
Д. ГАЕВ - Это довольно традиционно. Я бы
пошел по другому пути. Самое надежное с точки
зрения выполнения графика движения поездов. Одно
из самым интенсивных с точки зрения перевозки
людей за единицу времени. Самое безопасное с
точки зрения технической безопасности, которая
обеспечивается нашим коллективом, самое
безопасное с криминогенной точки зрения, что
обеспечивается специальным подразделением УВД
по охране московского метрополитена. Ну, и
традиционно - одно из самых красивых. .Я хочу
сказать, что традиции московского метро находят
отражение и в мире. Недавно был пущен
метрополитен в Афинах. Он впитал в себя тот
принцип архитектуры, который был применен в
Москве - большие объемы на станциях, много
художественных элементов и украшений. 14 линия
Парижа, пущенная 2 года назад, сделана в таком же
стиле. Поэтому мы теперь - одни из самых красивых.
К. ЛАРИНА - Я бы еще добавила - самое
чистое.
Д. ГАЕВ - Да, с этим элементом оно
родилось и сохраняется не только благодаря
работе наших сотрудников, но и благодаря
отношению к метрополитену пассажиров.
К. ЛАРИНА - Я помню, вы как-то обратили
мое внимание, что в метро нигде не написано "Не
курить!" и, тем не менее, никому и в голову не
придет это там делать.
Д. ГАЕВ - Это уже традиции. 15 мая
метрополитену 65 лет, тоже юбилей, довольно
уважаемый. Прошло уже 65 лет, и мы можем сказать,
что те традиции, которые были заложены
изначально в Московском метрополитене, как в
одном из самых чистых мест в Москве, они стали
просто традицией наших пассажиров.
К. ЛАРИНА - Москва все время расширяется,
и люди оказываются все дальше от центра города.
Какие у вас есть планы по отдаленным спальным
районам?
Д. ГАЕВ - Планы большие. Могу с
уверенностью сказать, что станция "Улица им.
академика Янгеля" - это продление линии от
"Пражской" в сторону Бутово, будет пущена в
новом году. Потому что наконец в этом году
началось финансирование, первые деньги на этой
неделе пошли подрядным организациям. Спасибо
городу Москве! Москва открыла финансирование
этого проекта, что пока нельзя сказать о
федеральных проектах, которые уже тоже должны
были открыть, но пока еще, как они говорят, решают
технические вопросы. Так как финансирование
открылось и первые деньги уже пошли подрядчикам
и на закупку оборудования, можно однозначно
сказать, что в августе станция "Улица им.
академика Янгеля" примет первых пассажиров.
К. ЛАРИНА - А что такое воздушное метро?
Наземное, я имею ввиду? Это что-то другое?
Д. ГАЕВ - Почему? У нас есть наземные
участки метрополитена, та же самая Филевская
линия. Вот линия в Новокосино пойдет где-то
выемка, где-то по эстакаде, где-то открытым
способом - т.е. оно будет отличаться только
меньшей провозной способностью, чем
традиционные тяжелые линии метро, потому что там
этого не нужно.
К. ЛАРИНА - Но это дешевле?
Д. ГАЕВ - Естественно.
К. ЛАРИНА - Я это вспомнила потому, что
был разговор насчет спальных районов, что если
там не построят подземное метро, то уж наземное
будет точно.
Д. ГАЕВ - Вопрос заключается не в том,
строить ли тоннель или на земле строить. Важно
построить такую систему, которая позволяла бы
решать транспортные проблемы всех районов
Москвы в целом. Ну и ,естественно, без денег никто
строить не умеет.
К. ЛАРИНА - Теперь давайте немного по
центру посмотрим: Трубная, Цветной бульвар, вот
эти районы.
Д. ГАЕВ - 5 лет от сегодняшнего дня. Дело в
том, что саму линию можно построить в течение 3
лет, но на линию надо как-то попадать. Станции
глубокого заложения и строительство наклонных
ходов для попадания на "Сретенский бульвар",
который будет расположен на стыке "Чистых
прудов" и "Тургеневской" - достаточно
сложное инженерное решение. Строительство этого
узла займет не менее 5 лет. И хотя мы саму станцию
построим раньше, зайти на нее можно будет только
через 5 лет. То же самое со станцией "Трубная"
- там очень сложная пересадка на "Цветной
бульвар", а пускать без пересадки, наверное,
смысла нет. Строительство этого сложного
перехода между двумя станциями займет просто по
технологии 5 лет. Здесь вопрос не в деньгах, а в
чистой технологии. Мы недавно рассматривали этот
проект, смотрели, сколько времени займут
критические участки. Сама линия, тоннели будут
построены значительно быстрее.
Р. ВАЛИУЛИН - А где будут выходы станции
"Трубная"?
Д. ГАЕВ - Это рядом с Цветным бульваром,
рядом с памятником милиционерам, погибшим при
исполнении служебных обязанностей. Сейчас эта
территория огорожена, там идет строительство
наклонного входа станции.
К. ЛАРИНА - А "Марьина роща"?
Д. ГАЕВ - Если будет достаточно денег, в
те же сроки можно запустить и "Марьину рощу".
К. ЛАРИНА - А вот то, о чем мы говорили в
начале программы - уже в августе?
Д. ГАЕВ - Да, "Улица им. академика
Янгеля" - в августе этого года. Следующая за ней
- станция "Анино". В 2002 году мы придем в
Северное Бутово, станция "Дмитрия Донского"
и в конце 2002 года - пуск двух станций "Парк
победы". Если запроектированный уровень
финансирования будет выполняться, то это
абсолютно реальные планы, наши подрядчики и мы
как заказчики готовы обеспечить в эти сроки
пуски этих объектов.
К. ЛАРИНА - Очень большие проблемы с
подземными коммуникациями в Москве, особенно в
центре Москвы. Насколько строительство метро с
ними сочетается, с провалами?
Д. ГАЕВ - Надо разделить проблему старых
коммуникаций и проблему геологической
безопасности. Есть определенные проблемы, но это
проблемы, которые решаются техническими
методами. По крайней мере, мы можем
гарантировать, что на объектах метростроения
техногенных катастроф не должно произойти,
потому что все меры, которые были предприняты, и
все запланированные работы дают право это
утверждать.
Р. ВАЛИУЛИН - Мы упоминали о
криминогенности метро в других странах. В
Нью-Йорке это одно из самых опасных мест. В Москве
ситуация много лучше. Но что есть, и вы не будете
это отрицать, так это наличие целой мафии
попрошаек. С этим как-то ведется борьба?
Д. ГАЕВ - Метрополитен - это не отдельное
государство, отгороженное какой-то каменной
стеной от страны, в которой мы живем. Естественно,
что те негативные явления с точки зрения
криминогенной обстановки, которые есть и
характерны для города, они есть и характерны и
для метро. Однако уровень их проявления в
метрополитене значительно ниже, чем на
поверхности. Как бороться с такими явлениями?
Наверное, в первую очередь, надо бороться с
причинами их появления. Это корни социального
характера и здесь должна быть какая-то
государственная политика. Потому что чисто
милицейскими мерами еще никто не сумел решить
проблемы, корни которых в социальной сфере. Есть
определенные методы борьбы в рамках того
законодательства, которое существует, и в рамках
тех прав, которые есть у работников милиции по
пресечению подобных действий. Но это процесс
непрерывный - одних прогоняешь, приходят другие.
Но я хочу подчеркнуть, что т.к. контроля за каждым
квадратным метром метрополитена больше, чем за
каждым квадратным метром поверхности, эти
проявления имеют менее значительный характер,
чем на поверхности.
К. ЛАРИНА - Я хочу вспомнить ту
знаменитую пленочку, которую показывали у
Сванидзе во время предвыборной кампании. В итоге
там все сошлось на метрополитене. Чем там в итоге
кончилось?
Д. ГАЕВ - На мое письмо на имя министра
внутренних дел Рушайло мы получили официальный
ответ от замминистра внутренних дел, где он
указывал, что при подготовке этого материала
использовались архивные материалы. Да, это было,
но это было не в 1999 году, а 1996-1997 года.
Р. ВАЛИУЛИН - В советские времена ходили
всякие байки про секретные линии метрополитена
для правительства. Правда ли это? Есть ли какие-то
неизвестные гражданам секретные ветки?
Д. ГАЕВ - Знаете, если бы этого не было, я
бы очень удивился. А потом, я бы очень удивился бы,
если бы этого не было в Нью-Йорке, в Риме, в Париже,
в Берлине. Многие наверняка смотрели вчера
репортажи по НТВ после блока новостей, где
показывался один из городов. А почему бы нет?
Р. ВАЛИУЛИН - Эти ветки, эти города вам
тоже подотчетны?
Д. ГАЕВ - Зачем? Я прошу прошения, мое
дело - возить пассажиров. У нас, к сожалению,
многие любят рассказывать о том, чего не знают. Я
к ним не отношусь.
К. ЛАРИНА - Будет ли повышаться в
ближайшее время плата за проезд?
Д. ГАЕВ - Как вы считаете? Выросла цена на
энергоносители, которые заложены в любой
продукции, мы это четко знаем по магазинам.
Естественно, растут наши расходы, и надо искать
пути компенсации этих расходов, чтобы нормально,
устойчиво возить людей. Я занимаюсь этим
вопросом.
К. ЛАРИНА - Значит ли это, что цены будут
подниматься?
Д. ГАЕВ - Я считаю, что их надо поднимать.
К. ЛАРИНА - Но еще же есть масса льгот. И,
я думаю, пенсионерам не стоит начинать
волноваться - для них проезд останется
бесплатным, да?
Д. ГАЕВ - Если льгота предоставлена
государством, законом, то человек ее получает.
Другой вопрос, кто должен платить за эту льготу:
транспортная организация, которая их перевозит,
или тот, кто их устанавливает? Мы считаем, что тот,
кто устанавливает эту льготу. А они считают, что
транспортные организации.
К. ЛАРИНА - Давайте посмотрим вопросы с
пейджера: "Будет ли достроена ветка в сторону
Коровинского шоссе?"
Д. ГАЕВ - Когда-нибудь будет, но не в этой
жизни.
К. ЛАРИНА - "Не планирует ли
Московский метрополитен вводить проездные на
метро и электрички в черте города?"
Д. ГАЕВ - Да, мы проводим такие
переговоры. Но это будут не электрички в черте
города, а сезонные билеты. Т.е. традиционные для
железной дороги сезонки будут иметь сектор
памяти, которым при необходимости можно будет
пользоваться и в метро.
К. ЛАРИНА - "Когда будет введена
зональная оплата за проезд?"
Д. ГАЕВ - Я думаю, в 2001 году. Надо до конца
закончить эти разработки с точки зрения техники,
и нужно принятие определенных политических
решений. Это займет не менее года.
К. ЛАРИНА - Т.е. стоимость проезда будет
зависеть от расстояния?
Д. ГАЕВ - Да, при этом главное, чтобы
традиционный пользователь метрополитена не
почувствовал этого с точки зрения стоимости
проезда. Без решения этого вопроса зональной
оплаты не будет.
Р. ВАЛИУЛИН - Планируется ли в
московском метро введение таких скоростных
веток, как в Париже РЕР, например?
Д. ГАЕВ - РЕР - это не скоростное метро,
это совсем другой вид транспорта. Эта система
ближе к нашим электричкам, которые проходят по
территории Москвы и потом уходят в область. РЕР в
Москве строить не планируется. Что касается
скоростей - скорости Московского метрополитена -
одни из высших в мире.
К. ЛАРИНА - "Ни на одной станции до сих
пор не демонтированны старые советские
разменные автоматы. Почему?"
Д. ГАЕВ - Мы испытываем уже сейчас 5
вариант автомата по продаже карточек в метро,
чтобы снизить нагрузки на кассы и дать удобство
пассажирам. Не снимая старые автоматы, мы тем
самым резервируем место для новых.
К. ЛАРИНА - "Когда будет открыт второй
выход на метро "Маяковская"?"
Д. ГАЕВ - Технология позволяет это
сделать за 26 месяцев с момента появления денег. В
этом году денег на этот объект не отпущено.
К. ЛАРИНА - "Планируется сделать
перегон между станциями "Кунцевская" и
"Парк победы", а перегон между
"Кунцевской" и "Пионерской" разобрать.
Так ли это?"
Д. ГАЕВ - "Парк победы" будет
стыковаться с "Кунцевской" и дальше идти до
станции "Крылатское". Предусматриваются 2
варианта организации движения. Первый -
филевская линия будет кончаться на станции
"Кунцевская", второй - движение будет
заканчиваться на станции "Пионерская". Этот
организационный вопрос будет решен в процессе
строительства. Если будет объективная
потребность иметь окончание этой линии на
"Кунцевской" - это будет "Кунцевская",
нет - на "Пионерской". Это покажет уже чистая
эксплуатационная практика.
К. ЛАРИНА - "Почему на некоторых
станциях метро нет турникетов на выходе?
Например, на "Пролетарской" на выходе на
Воронцовскую улицу".
Д. ГАЕВ - Не везде есть, потому что они
ставятся для того, чтобы с той стороны человек не
входил в метро бесплатно. Там сложно это сделать.
Не на всех станциях есть. Кстати, одно из условий
зонного проезда - внедрение на всех станциях
турникетов по входу и по выходу, т.к. при выходе
надо будет отмечать свой проездной билет. Я не
считаю отсутствие турникетов на
"Пролетарской" большой проблемой.
Р. ВАЛИУЛИН - А есть ли проблема
"зайцев" в метро?
Д. ГАЕВ - Наверное, пока существует
общественный транспорт, существуют и
"зайцы". Элементарно, наша система
электронного контроля, на которую перешли многие
документы, которые раньше контролировались
визуально, позволила увеличить доходы
метрополитена на 20% без изменения тарифа на
проезд. Т.е. "зайцы" - это действительно
проблема. Я считаю., что примерно 10% у нас в
резерве еще есть. Мы работаем над этим.
К. ЛАРИНА - "Будет ли строится большое
кольцо метро?"
Д. ГАЕВ - Да, когда-нибудь будет.
К. ЛАРИНА - Это необходимо - строить
второе кольцо?
Д. ГАЕВ - Многое зависит от того, как в
конечном итоге будет организована работа
Окружной железной дороги, находящейся внутри
Москвы. Если МПС наконец отойдет от позиций
магистральных перевозок и подойдет к позиции
городских перевозок, то, думаю, строительство
такого большого внешнего кольца метрополитена
как разгружающего фактора, фактора
дополнительных пересадок может отпасть. Но пока
я с большим сомнением смотрю на ту позицию,
которую проявляет Министерство путей сообщений.
Если эта идея будет похоронена в конечном итоге,
то когда-то нам придется строить большое кольцо.
Отдельные элементы его уже заложены: участок
между "Каширской" и "Каховской", от
"Черкизовской" до "Улицы Подбельского".
Р. ВАЛИУЛИН - Планируется ли провести
метро в Зеленоград?
Д. ГАЕВ - А зачем? В свое время построили
третий путь Москва-Крюково специально для
организации массовых пассажирских перевозок. В
пригородных поездах не менее скоростные системы,
чем у метрополитена, по которым можно нормально
организовать эту работу по доставке пассажиров
из Крюкова практически в центр Москвы - на
Комсомольскую площадь.
К. ЛАРИНА - А в Шереметьево?
Д. ГАЕВ - Проблема город-метро-аэропорт
существует во всем мире. Есть определенный опыт в
Лондоне, в Гонконге. Это спорная вещь, потому как
тяжелый традиционный метрополитен - дорогая
система. Дает ли аэропорт такую нагрузку?
Метрополитен выгоден, когда он дает нагрузку 45-55
тысяч человек в час. По-моему, Шереметьево такое
количество пассажиров не привозит. Должна быть
скоростная связка между аэропортом и городом, но
это не обязательно тяжелое метро. Может быть,
элементы такого типа, которые мы будем
использовать при строительстве мини-метро,
легкое метро.
Р. ВАЛИУЛИН - Учитывая те безумные цены,
которые заламывают таксисты из аэропорта в
Москву, эту ветку можно было бы сделать более
дорогой, и она приносила бы прибыль, как вы
считаете?
Д. ГАЕВ - Я прошу прошения - смотря
сколько человек в час она будет вести. Все
зависит от количества людей.
К. ЛАРИНА - Хорошее предложение:
"Нельзя ли во время остановки поезда в туннеле
говорить причину остановки и включать музыку? А
то бывает страшно."
Д. ГАЕВ - Первая часть вопроса - это
обязательно. Если это не делается, то это
является нарушением должностной инструкции
работника метрополитена. Есть, конечно,
определенный регламент: встал в тоннеле, через 1
минуту говорить то-то, через 2 - то-то. К сожалению,
мы пока еще не научились эффективно
контролировать выполнение этой обязанности. Это
абсолютно объективный упрек в наш адрес. А музыка
- кого-то она может радовать, а кого-то раздражать,
поэтому над этим надо думать.
К. ЛАРИНА - Есть ли планы как-то немного
расцветить жизнь пассажира? Какие-то
дивертисменты?
Д. ГАЕВ - К сожалению, метрополитен -
транспортное средство, в котором достаточно
высокий уровень шума. Это серьезная помеха для,
как вы говорите, дивертисментов. Но москвичи
научились справляться с этой проблемой. Ведь
фраза, что Москва - самый читающий город - эта
фраза была сделана по наблюдению в метро.
К. ЛАРИНА - "Есть ли требования по
составу воздуха в метро? Как они выполняются и
контролируются?"
Д. ГАЕВ - Есть, достаточно жесткие.
Первое - метрополитен душит тем же воздухом, что и
на поверхности. Второе - в течение часа во всем
объеме метрополитена воздух меняется трижды. Это
обеспечивает достаточно высокий уровень
санитарно-гигиенических требований. Контроль
осуществляет специальная служба - не наша,
надзорная инстанция "Центр Санэпиднадзора".
Постоянно проводятся анализы дна всех станций,
пробы воздуха. Если есть какие-то отклонения в
пробах воздуха, немедленно идет предписание в
администрацию метрополитена по выявлению и
устранению причин. Как правило, в метрополитене
особых проблем с воздушной средой нет.
К. ЛАРИНА - "Будет ли пересечение
линии метро с Ярославской железной дорогой,
которая планировалась около
Лосиноостровской?"
Д. ГАЕВ - Просто надо построить линию,
которая есть в Генплане - там есть пересечение. Но
это в Генплане, обозначенном как план до 2030 года.
К. ЛАРИНА - "Будут ли когда-нибудь
туалеты на станциях метро?"
Д. ГАЕВ - Такой мировой практики нет.
Туалеты должны быть на поверхности города. Есть
технические, экологические причины, по которым
это не делается. Другое дело, что это должна быть
развитая сеть на поверхности. На каждой станции в
служебной зоне есть туалеты, и в какой-то
критической ситуации можно обратиться к
работнику метрополитена и, как правило, эта
проблема решается.
Р. ВАЛИУЛИН - Были планы делать буфеты на
станциях метро, по-моему?
Д. ГАЕВ - 26 буфетов работает, пользуются
популярностью. Но дело в том, что если метро 30-40-х
годов проектировалось даже со специальными
местами под такие зоны и, если кто помнит, на
"Комсомольской" был прекрасный буфет, на
"Аэропорте", то в дальнейшем при
проектировании от таких зон отказались, и мест
для размещения таких проектов нет. Сейчас в новых
проектах мы закладываем такие зоны, но, как
правило, не в пассажирской зоне, а в зоне входов.
Вот на станции "Россашанская" заложено по
проекту большое пространство в зоне входа, где
будет создана инфраструктура по обслуживанию
пассажиров. Сейчас идет целая программа по
возрождению этих вещей. Но это будет идти
достаточно медленно - одновременно с вводом
новых станций.
К. ЛАРИНА - Очень много вопросов из
"дальних мест": Южное Бутово, Матвеевское,
Жулебино.
Д. ГАЕВ - Решение этих зон, вероятно,
относится к периоду 2007-2015 годы. Во-первых, цикл
строительства линии метрополитена 6-7 лет. До 2007
года, если будет финансирование, мы должны
реализовать ту программу, которую мы уже начали,
там, где мы уже копаем. То есть метро должно
придти от "Чкаловской"- через центр - в
"Марьину рощу", замкнуться между Марьино и
"Красногвардейской" в Братеево, должно
пройти через "Парк победы" через
"Кунцевскую", "Крылатское" в Строгино и
Митино - вот основные проекты, которые должны
быть реализованы. И на это требуется достаточно
большое количество денег. Одновременно с этим
возникнет линия легкого метрополитена от
Новогиреево в Новокосино. И опять же зависит от
финансирования, возможно будет решена проблема
от "Выхино" до "Жулебино". Все остальное
- однозначно за 2007 годом. Других возможностей нет.
Р. ВАЛИУЛИН - Существуют ли какие-нибудь
проекты, связанные со строительством метро,
которые реализуются не на бюджетные деньги?
Д. ГАЕВ - Первое, что мешает реализации
этих проектов - несовершенство нашего
законодательства. Есть такие идеи, есть и мировая
практика. Наше законодательство до конца не
защищает такие инвестиции. Наши законодатели
работают над этим, не только касаясь проблемы
метрополитена, а вообще проблемы иностранных
инвестиций, частных инвестиций. Здесь дело не в
налоге, а в гарантиях, чтобы эти инвестиции из
частного сектора, вложенные в тот или иной
проект, были защищены государством и
гарантированы государством. Этого пока нет.
Второе - проблема земли. Кто, кроме государства,
может быть сейчас собственником земли? Может ли
быть инвестор, который вкладывает деньги в
системы, в том числе и транспортные? На это ответа
пока нет. И третье - уровень жизни в нашей стране
не позволяет привлекать большие иностранные
инвестиции, т.к., например, если строить
метрополитен в Москве за счет частных
инвестиций, то их возврат возможен только через
40-60 лет. Такие сроки, к сожалению, ни один инвестор
принять не может.
К. ЛАРИНА - Несколько вопросов на тему -
инвалиды в метро. Есть ли здесь какие-то планы,
специальные планы?
Д. ГАЕВ - Я не понимаю порядок вопросов. Я
бы задал по-другому: приспособлена ли Москва как
среда, где может обитать инвалид? Для того, чтобы
инвалиду добраться до метрополитена, ему нужно
сначала спуститься из своей квартиры в подъезд,
на улицу. Надо проехать по улице, не прыгая через
наши парапетные камни, а спускаясь нормально, как
во многих странах мира. Следующий этап -
общественный транспорт. Надо решать все в
комплексе. Если мы решим, к примеру, вопрос по
новым станциям, а мы закладываем там такие
элементы, которые позволяют инвалиду более легко
попасть на станцию, то куда он дальше денется? Он
приедет в центр, на глубокую станцию, где нет ни
лифтового подъемника, что ему дальше делать? Это
очень серьезная проблема. И нельзя ее
рассматривать отдельно - вот общественный
транспорт, а вот среда обитания.
К. ЛАРИНА - То есть должна быть
комплексная программа для улиц, подъездов,
магазинов?
Д. ГАЕВ - Да, естественно.
К. ЛАРИНА - И еще один повторяющийся
вопрос - насчет новых вагонов и поездов.
Д. ГАЕВ - Да, мы запустили новую серию
вагонов, она уже пошла в промышленное
изготовление. Параллельно мы делаем еще один
новый поезд, который в этом году встанет на
испытания. Я твердо уверен в его качественных и
технических характеристиках. Выйдет он на линию
на следующий год. Этот поезд предназначен именно
для легкого метро, мини-метро, который позволяет
решать проблемы именно этого вида транспорта. То
есть мы постоянно находимся в движении,
постоянно разрабатываем новое. Но, чтобы широко
применять эти новинки, как ни парадоксально,
нужны деньги - их надо покупать все-таки. Что
касается подвижного состава Московского
метрополитена, он снизился за последний год на 100
вагонов. Это ощутили мы и наши пассажиры, потому
что на 0,5% снизился объем перевозок, которые мы
предоставляем, в связи с тем, что у нас стало
меньше вагонов. Мы пытаемся решать эту проблему.
Недавно прошло заседание комиссии по
оперативным вопросам правительства РФ, которое
вел Касьянов. Там даны очень интересные
поручения, которые могли бы решить эту проблему.
Теперь все зависит от работы тех федеральных
структур, которые получили поручения. То есть,
самое парадоксальное, зависит от желания
чиновника решить проблему. Пока у нас чиновники
работают по принципу: как не решить. Это проще, за
это не надо отвечать. Я надеюсь, что новое
руководство страны действительно более жестко
поставит эти вопросы, тогда чиновники будут
заинтересованы в решении поставленной задачи. И
тогда они перестанут бояться брать на себя
ответственность. Мы возлагаем определенные
надежды, потому что те поручения, которые даны
Министерству экономики, Министерству финансов,
юстиции, еще целому ряду министерств и ведомств,
в случае их решения, а они были восприняты
благожелательно с точки зрения руководства
правительства РФ, в случае их положительного
решения мы снимем очень многие проблемы,
связанные с реконструкцией, переоснащением
метрополитена.
К. ЛАРИНА - "Есть предложение по
улучшению обслуживания и эксплуатации метро.
Куда обращаться?"
Д. ГАЕВ - 222-10-01, Гаев Дмитрий
Владимирович.
К. ЛАРИНА - Так что звоните. Спасибо вам
большое! До свидания!
Д. ГАЕВ - До свидания!
Текст опубликован с сайта радиостанции
"Эхо Москвы" (http://echo.msk.ru). |
