Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев
в эфире радиостанции "Эхо Москвы"
30 июня 2000 г. (18:15-18:45)
Ведущий: Владимир Варфоломеев
Текст взят с сайта радиостанции
"Эхо Москвы"(http://echo.msk.ru).
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Московские власти на
днях выступили с целым рядом заявлений довольно
тревожного свойства. Например, вице-мэр Валерий
Шанцев сказал, что по-настоящему критическая
ситуация сложилась с метрополитеном. Многие
линии перегружены, часть эксплуатируется на
пределе пропускной способности. Не встанет ли в
ближайшее время московское метро?
Д.ГАЕВ: Валерий Павлинович говорил в
стратегическом плане о критической ситуации,
сложившейся вокруг Московского метрополитена
как в области эксплуатации, так и в области
развития и строительства новых линий или хотя бы
продолжения того, что уже начато. Если говорить о
текущей жизни Московского метрополитена, он
работает и не собирается ни останавливаться, ни
ломаться. Другое дело, что если не изменится
отношение власть имущих к метрополитену, то
последствия через несколько лет этого
невнимательного отношения уже могут проявиться
и отразиться и на пассажирах. Но для этого
существуем мы, для этого существует руководство
Москвы, для этого существуют политики – чтобы
этого не допустить.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Наверно, радикальный
путь решению проблемы не поможет – пересадить
всех чиновников с их персональных машин,
перевести их в метрополитен с тем, чтобы они на
себе почувствовали все эти проблемы. Наверно,
есть другие пути. По словам вице-мэра, из 9 линий,
существующих в столице, 3 сейчас реально
перегружены. Как эту проблему можно решить?
Д.ГАЕВ: Эта проблема решается только
развитием сети новых линий. Потому что та сетка
метрополитена, которая находится в Москве, не
отвечает требованиям такого мегаполиса, как
Москва по перевозкам, по их комфортности, по
доступности общественного транспорта. Хотя, если
возвращаться к вашему первому тезису, что
чиновников надо куда-то пересадить, я думаю, что
они воспользуются вашим предложением, они только
выиграют при нынешних московских пробках.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Зато проиграют все
остальные: загруженность линий метрополитена
станет еще больше, чиновников у нас много. Вы
сказали, что нужно развивать новые линии. А в
планах, проектах это существует?
Д.ГАЕВ: Да. Более того, на прошлой неделе
прошло заседание правительства Москвы, где был
утвержден среднесрочный план развития линий
Московского метрополитена до 2003 года и были
определены конкретные вводы – это продление
Серпуховской линии на юг, в Бутово, до "Бульвара
Дмитрия Донского". Каждый год мы будем вводить
по станции, и три станции в течение трех лет мы
введем, мы войдем в Северное Бутово - от участка
"Киевская" – "Парк Победы", головного
участка Митинской линии, это продолжение
строительства центрального участка Люблинской
линии в районе Сретенского бульвара, в районе
Трубной площади и Цветного бульвара. Мы зажили, и
по тому, как стало относиться правительство
Москвы к этим вопросам - то, что удалось изыскать
средства, которые не могла найти Федерация, и
направить их на развитие линий метрополитена,
это позволило принять эту срочную программу и не
просто с достаточной долей уверенности, а с
полной уверенностью заявить, что эта
краткосрочная программа будет выполнена. Другое
дело, что 16 млрд. рублей в нынешних ценах закопаны
в землю. 16 млрд. рублей – это линии, начатые, но не
достроенные.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Их около 40 км?
Д.ГАЕВ: Их 41 км. Они требуют очень
больших инвестиций, и если идти такими темпами,
как мы идем сейчас, мы просто вынуждены тратить
деньги для того, чтобы поддерживать эти
подземные сооружения просто в исправленном
состоянии, чтобы не произошли техногенные
катастрофы. То есть вместо того, чтобы строить, мы
эти деньги выбрасываем в форточку. И по тем
темпам, которые есть сегодня, эту программу можно
реализовать за 15 лет. Поэтому общая задача – она
была сформулирована правительством Москвы и
поддержана руководством страны, хотя тут сложно
решаются вопросы – это увеличение инвестиций в
метростроение, это попытки найти нетрадиционные
источники финансирования, чтобы закончить эту
программу в течение 7-8 лет, не более. Потому что
иначе это просто трата денег.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Вы рассказали о том, что
планируется удлинение некоторых уже
существующих линий метрополитена, но это в
основном затронет новые или просто отдаленные
районы города. Однако не секрет, что в более
интенсивной сети метрополитена нуждаются и
средняя, и центральная части города. Не
планируется ли сделать что-то вроде подземного
аналога 3-го транспортного кольца, вторую
кольцевую линию?
Д.ГАЕВ: Во-первых, третье наземное
транспортное кольцо, если оно будет использовано
для кольцевого магистрального движения
наземного транспорта, это уже создаст
определенный пересадочный контур. Есть планы (и
правительство Москвы на этом настаивает)
задействования МКАД, имеющей, кстати, 8 стыков с
метрополитеном по пассажирским устройствам, в
качестве городской наземной железной дороги,
которая бы обеспечивала в скоростном режиме
такую связку между линиями метрополитена. При
этом в новые районы мы пойдем не тяжелым
традиционным метро, а пойдем легким метро. Первый
участок будет строиться в зону Бутово – от
Северного Бутово до Южного Бутово, что позволит
при меньших средствах получить тот же эффект, как
перевозочный, так и человеческий, когда человек
будет тратить считанные минуты. А сейчас он
тратит 20-30 минут, чтобы добраться до
метрополитена. Это все заложено в краткосрочной
программе. И я хочу сказать, что очень важно, что
Москва, понимая сложность этой проблемы, берет на
себя достаточно большие обязательства по
финансированию этой программы (я имею в виду
правительство Москвы). Если раньше метро
строилось исключительно за счет федеральных
денег, то при том отношении, которые есть, на этот
источник надеяться нельзя. И как альтернативный
источник федеральным инвестициям Москва приняла
решение внести в городскую Думу предложение о
выделении определенных объемов инвестиции для
строительства новых линий уже через бюджет
города Москвы. Плюс мы реанимировали стараниями
столичного правительства дорожный фонд, который
уже 3-й год направляется на строительство
метрополитена. Причем первый год это была проба,
99-й год – это было уже активное участие. В этом
году территориальный дорожный фонд Москвы
составляет в инвестициях практически 75% города
Москвы. Это говорит об изменении подходов в
различных уровнях решения этой проблемы. Нас
настораживает, конечно, внесение предложения
сейчас правительством в Государственную Думу о
ликвидации территориальных дорожных фондов. Но
вообще это нонсенс. Такая схема привлечения
инвестиций в развитие общественного транспорта
существует во всем мире. Во всем мире деньги,
собираемые с пользователей дорог, направляются
на развитие общественного транспорта, потому что
косвенно благоприобретателем в этом случае
является и владелец личного автомобиля. Это
нормальная схема. И вдруг впервые в России
провозглашено: ликвидация территориальных
дорожных фондов. Я думаю, это будет не на пользу
развитию общественного транспорта и дорожной
сети в крупных городах. Предстоит большая работа
с членами Государственной Думы, с депутатами,
чтобы все-таки четко сформулировать эти вещи.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: А теперь продолжим
денежную тему, но, может быть, в более прикладном
понимании. Городские власти рассказывают, что
ежегодно количество автомобилей в столице
увеличивается на 300 тысяч. Означает ли это, что
сокращается количество пассажиров
метрополитена? Есть какая-то статистика по
последним годам?
Д.ГАЕВ: К сожалению, статистика говорит
о том, что объемы перевозок в метрополитене
достаточно стабильны. Уже третий год они
держатся на одном уровне, и мы не видим причин, по
которым они бы снижались. Потому что личный
автомобиль еще несколько десятилетий в Москве не
будет альтернативой общественному транспорту,
тем более с учетом специфики расположения в
Москве зон проживания, зон приложения труда,
состояния дорожно-транспортной сети, потому что
дорожно-транспортная сеть наземная в Москве не
готова к обслуживанию такого количества
автомобилей, которое привычно для других городов.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Число ваших клиентов
сокращаться не будет?
Д.ГАЕВ: Нет, я не думаю.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Во сколько сейчас
обходится проезд в среднем на одного человека?
Д.ГАЕВ: Для метрополитена это более 2
рублей.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Мы знаем стоимость
месячных проездных билетов, мы знаем стоимость
разовых билетов. И мы также слышали, что
руководство метрополитена уже не раз обращалось
к руководству города с просьбой увеличить тарифы.
Денег не хватает? Насколько может быть увеличена
стоимость проезда в метро?
Д.ГАЕВ: Я считаю, что каждая вещь должна
стоить ровно столько, сколько она стоит.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Денег не хватает всегда.
Д.ГАЕВ: Денег не хватает всегда. Но есть
объективные вещи. В стране идет инфляция. К
примеру, стоимость электроэнергии, которую мы
потребляем для перевозки пассажиров, уже в этом
году дважды менялась, в настоящее время она на 60%
выше той цены, которая была в декабре. Эти же
затраты старым тарифом не предусматривались,
поэтому, естественно, нужны дополнительные
деньги, чтобы даже расплачиваться с энергетиками,
чтоб не попасть в знаменитую историю, когда вдруг
энергетики отключают общественный
электрический транспорт то Санкт-Петербурга, то
Владивостока. Дорожает все, поэтому, естественно,
растут затраты на перевозку пассажиров. Мы
предлагали в среднем увеличение средней
стоимости проезда в Московском метрополитене на
20-25%. Тот тарифный план, который мы представили в
правительство Москвы, в среднем выводит
увеличение стоимости поездки на 18-19%, при этом у
нас дифференцированная система оплаты проезда.
Отдельные тарифы растут меньше этой цифры,
отдельные выше этой цифры, но в целом, если взять
стандартный месячный проездной билет по тому
типу тарифного плана, который мы предлагаем, одна
поездка будет обходиться пассажиру примерно в 2
рубля 20 копеек.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Если перевести на те
конкретные цифры, которыми пользуется каждый
пассажир, то месячный проездной будет рублей 160?
Д.ГАЕВ: В нашем тарифном плане
предлагается увеличить его стоимость на 20-22%.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: То есть 160 рублей. И
разовая поездка – сейчас 4 рубля, а будет?
Д.ГАЕВ: 5 рублей. Обратите внимание:
увеличение на 25%.
В.ВАРФОЛОМЕЕВ: Когда городские власти
могут принять такое решение?
Д.ГАЕВ: Наверно, этот вопрос надо задать
городским властям. Моя задача как руководителя
организации, осуществляющей перевозки,
обеспечить стабильную и устойчивую работу
предприятия. Естественно, без денег это сделать
невозможно. Через что будет решаться этот вопрос
– через тариф или через дополнительные
выделения средств, через метрополитен для
пассажиров – это решение должно принимать
правительство Москвы. Факт один: если в прошлый
год я закончил с нулем, то есть метрополитен
заработал ноль, потратил ровно столько, сколько
получил, то в этом году мы уже имеем убыток более
400 млн. рублей. Значит, на 400 млн. рублей не
выполнены работы, которые нужны для наших
пассажиров.
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был
Дмитрий Гаев, начальник Московского
метрополитена.
Текст опубликован с сайта радиостанции
"Эхо Москвы" (http://echo.msk.ru). |
