Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев на интернет-пресс-конференции
12 мая 2000 г. (11:04-12:07)
Тема: "Московский метрополитен - 65 лет
на службе пассажиру".
Оригинал находится на сайте INTERVISION
(http://most-archive.intervision.ru/rus/2000/5/12/1100/).
Текст приводится с сокращениями. Большое спасибо
Игорю Лисову за помощь.
ВЕДУЩИЙ: Добрый день, уважаемые
коллеги. ЦДЖ, компания "Интервидение" и
АМТ-групп проводят сегодня свою очередную
Интернет-пресс-конференцию. 15 мая исполняется 65
лет Московскому метрополитену. Возраст, с одной
стороны, вроде бы небольшой,
среднестатистический возраст одного человека,
но как же люди жили без метро 65 лет назад? У нас
сегодня в гостях начальник Московского
метрополитена Д.В. Гаев.
Д.ГАЕВ: Ну, во-первых, 15 мая не только
день рождения Московского метрополитена, волею
судеб он просто стал первым в России, в СССР
тогда. Это 65 лет этому виду транспорта в РФ. Волею
судеб Московский метрополитен стал первенцем
метрополитенов в России. На сегодняшний день он
осуществляет 73% всех перевозок российскими
метрополитенами. Всего 6 российских
метрополитенов работают в регионах с населением
22 млн. человек. Практически, 7-я часть населения РФ
в той или иной степени пользуется этим видом
транспорта. И по своим характеристикам, по тому,
как работают эти системы, как работает
Московский метрополитен, это, действительно,
удобный, надежный, скоростной вид транспорта,
который завоевывает все большую и большую
популярность и у нас в стране, и за рубежом. И
Московский метрополитен, отставая от
потребностей города, продолжает развиваться, т.е.
мы свое 65-летие встречаем с определенным
оптимизмом, с определенными планами на будущее. И
что самое главное, я хотел бы отметить, если в
конце 80-х годов в Москве общественные
пассажирские перевозки метрополитеном
составляли, примерно, 47-48% , то на сегодняшний день
это уже около 60% всех перевозок пассажиров в
Москве осуществляется Московским
метрополитеном. Что удалось за это 10-летие,
непростое 10-летие, 10-летие изменения
социально-экономического строя нашего
государства, изменения взаимоотношений в нашей
стране, экономических, политических? Нам удалось
достаточно многое. Первое, мы не просто сохранили
уровень перевозок на уровне конца 80-годов, но мы,
примерно, на 17% увеличили объем перевозок за этот
период. Мы продолжали развиваться, хотя, может
быть, не так быстро, как нам хотелось, но мы
продолжали развиваться. И в последнее
десятилетие были пущены в строй и участки
Серпуховской линии на севере г. Москвы, пущена
Люблинская линия, и продолжается строительство
Московского метрополитена и на юге, и в центре
Москвы, и на западе Москвы. Оно продолжается. Мы
сумели за это 10-летие создать два новых типа
поездов для метрополитена. В частности, один из
них уже запущен в серийное производство. Это
поезд "Яуза". Он начинает активно заменять
подвижной состав на Люблинской линии
Московского метрополитена. С прошлого года
закончено опытное производство. С этого года
началось серийное производство подвижного
состава. Причем он сделан нашими отечественными
машиностроителями совместно с московским
метрополитеном. Московский метрополитен
выступил заказчиком по этой теме, и довел ее до
конца, довел до серийных образцов. И уже сейчас на
уровне опытного образца заканчивается
изготовление еще одного поезда. Поезда для
легкого метрополитена, который должен быть
перспективным не только для Москвы в тех зонах,
где будет пролегать легкое метро. Но и для
городов, которые, допустим, не обладают такими
большими пассажиропотоками по 50-60 тысяч в час в
одном направлении. Которые имеют меньшие
пассажиропотоки, но которым также надо решать
вопросы скоростного вида транспорта. В этом
десятилетии в последней его половине внедрена
крупнейшая в Европе автоматизированная система
контроля прохода пассажиров в метрополитен.
Причем, она использует два вида носителя
магнитной карты, бесконтактной карты, Ну,
наверное, на сегодняшний день крупнейшей в
России системы, использующей карточную
технологию. Причем, это не просто дань моде,
перейти на карточки. Нет, удалось очень серьезно
подвинуть проблему «зайцев», которые всегда есть
в транспорте. Она была, есть и будет, эта проблема.
Нам серьезно удалось ее подвинуть. Внедренная
нами система позволила без увеличения тарифов
поднять доходность метрополитена, увеличить
количество платных пассажиров уже на
сегодняшний день на 13%, т.е., которые раньше не
платили, стали платить. А это те же самые деньги,
которые направляются на пассажиров Московского
метрополитена, на культуру обслуживания, на ту же
самую новую технику, которую мы внедряем. Многое
сделано с точки зрения поворота психологии
работников метрополитена, Московского особенно
метрополитена, на пассажиров. Раньше, когда мы
находились в системе МПС, в силу своей специфики
мы больше обращали внимания на технические
аспекты. Во главу угла ставили именно их, не
связывая с культурой обслуживания, надежностью
перевозок, т.е. не связывая с конкретной работой
по перевозкам человека. Сейчас нам удалось
преодолеть определенный психологический барьер,
удалось направить всю нашу работу на оценку
через качество предоставляемой услуги, через
работу с конкретным пассажиром. Мы больше стали
общаться с пассажирами. Нам этого не хватало. Нам
не хватало обратной связи. Причем, это общение, я
считаю, дает положительный эффект и пассажирам, и
нам, метрополитеновцам. Очень многие замечания,
которые высказывают наши пассажиры, оказывается,
достаточно просто решить. Просто надо иметь
желание решать этот вопрос. Они решаются. К
примеру, в этом году поступило целый ряд
конкретных предложений, порядка тридцати. Только
пятнадцать из них реализованы, потому что они,
действительно, объективны, они нужны, нужны всем,
они реализованы. Наша задача и дальше все больше
и больше открываться перед нашими клиентами,
перед московскими пассажирами. Мы система
открытая, работаем с людьми. Каждый день мы везем
около 9 млн. человек, практически, по численности
это население Москвы, т.е. Московский
метрополитен это подземный город. И его 161
станция, 260 км этого метрополитена. Это среда
обитания этого громадного количества людей. И не
работая через человека, через нашего пассажира,
мы не сможем развиваться, не можем быть
привлекательными. Еще один аспект, о котором мне
очень приятно именно в стенах Дома журналиста
говорить. Мы создали, я считаю, очень популярную
газету "Метро", которая, действительно
пользуется популярностью. Сотни тысяч
экземпляров расстреливаются в течение 30-40 минут
на станциях метро. Есть обращения от пассажиров о
том, что они хотели поехать позже, а газеты уже
нет, с просьбой увеличить выпуск этой газеты, с
просьбой изменить как-то время ее
распространения, чтобы было, как можно больше
возможностей получить эту газету. Это тоже о
новый элемент в нашей работе с пассажирами.
Причем, мы эту газету рассматриваем, после того,
как она завоевала определенную популярность, как
элемент связи с пассажирами. И в этом плане мы
будем переделывать диалоги этой газеты, чтобы
это печатное средство было элементом диалога
пассажира и метрополитена. Так что 65 лет мы
прожили не зря. Мы начинали в 35 году, гораздо
позже, чем многие другие города и другие страны.
Сегодня мы 5-е по длине, Московский метрополитен,
первые по объему перевозок, первые по
интенсивности перевозки, по скорости перевозки.
К примеру, запускаемые скоростные линии западных
метрополитенов и, допустим, метрополитена
итальянского региона там идет развития
метрополитенов. Считается, что скорость 40 км в
час - это уже скоростной метрополитен. У нас с
вами 43 км в час. Это стандартная скорость
Московского метрополитена. Т.е. мы изначально
работает в режиме скоростного метрополитена. По
надежности перевозок мы также находимся в
лидирующей группе метрополитенов мира. К нам
приезжают, изучают наш опыт, учиться у нас. Мы
активно учимся у наших партнеров за рубежом. Мы
очень много взаимодействуем с метрополитенами
России и стран СНГ. Это обогащает нас. Причем, это
общение стало в последнее время еще более
интересным, чем было раньше, по одной простой
причине. Раньше мы были в иерархической системе
подчинения, и все метрополитены держали под
козырек, и делали только то, что им говорилось
оттуда сверху, какие команды проходили. Сейчас,
естественно, мы все стали городскими, городской
собственностью. У нас появилось больше
возможностей использовать те достижения
техники, науки, технологии, которые есть в данном
регионе. И вот такой широкий приход местных
технологий в метрополитен помогает всем нам
находить все лучшие решения. Не только
московскому метрополитену, но и всем другим. Мы
постоянно учимся. Если говорить о перспективе
работы Московского метрополитена, этот вопрос,
как правило, всех очень волнует. Это естественно,
потому что Москва расширяется, Москва выходит за
пределы кольцевой автомагистрали. Миллионы
людей живут за пределами МКАД и линий
метрополитена. Я считаю, что прошлый год был
переломным в развитии метрополитена. С 95 г.
работа была, практически, свернута по целому ряду
объективных и субъективных причин, с отсутствием
достаточных инвестиций. Слава Богу, служащими
Правительства Москвы в прошлом году этот кризис
преодолен. Мы продолжаем активно строить.
Практически, разморожены все ранее стоявшие
участки. В этом году в августе месяце мы придем на
станцию "Улица Академика Янгеля". Это
продление Серпуховской линии от "Пражской"
ближе к Бутово. В 2001 г. мы придем на следующую
станцию рядом с Кольцевой дорогой по этому же
направлению "Анино". После чего в 2002 г. мы
придем к "Бульвар Дмитрия Донского" -
станция. Это станция в центре Северного Бутово. И
этот громадный микрорайон получит надежную,
устойчивую связь. В 2002 г. мы придем на станцию
"Парк Победы", причем "Парк Победы"
интересен не только тем, что это продление
Арбатско-Покровской линии Московского
метрополитена. Но это головной участок
Строгинско-Митинского направления. Другое дело,
что она достаточно большая, в общей сложности
около 17 км, которые будут строиться достаточно
долго, порядка 7-8 лет, чисто по технологии. Мы
продолжаем работать на центральном участке,
активизировали эти работы центрального участки
Люблинской линии. Это станции "Чкаловская",
"Сретенский бульвар", "Трубная
площадь", "Достоевского", "Марьина
Роща". Пуск этого участка будет одним
комплексом в 2005 года. Мы можем с уверенностью
сказать, что при той политике инвестиций, которую
сейчас проводит в первую очередь Правительство
Москвы и имеется поддержка этой политики со
стороны нового руководства РФ, мы уверены в том,
что мы будем именно в эти сроки так и развиваться.
Что нового ждет наших пассажиров? Первое, что нам
предстоит, в этом году мы переводим
Сокольническую линию на новую систему
управления движением, на новую систему
безопасности. В середине следующего года мы
полностью заменяем подвижной состав на этой
Сокольнической линии. Она переходит на работу в
одно лицо. Сейчас там бригада: машинист и
помощник. Она переходит на работу в одно лицо, но
при этом надежность перевозки на этой линии
возрастает. На очереди замена подвижного состава
на Филевской линии, Арбатско-Покровской линии, и
где-то с 2003 г. начнется очередная замена
подвижного состава на
Таганско-Краснопресненской линии. В метро
начинает работать сотовая связь. Это тоже, я
считаю, культура обслуживания. Совместно с
холдингом "Мост-Телеком" мы сейчас активно
разворачиваем эту работу. И уже в этом году
станции Центра заговорят по мобильной связи. На
станциях центра, на всех, практически, можно
будет пользоваться этой связью. Мы сделали
большую программу переоснащения, технического
переоснащения, организационные работы провели
большие по проблеме, связанной с плановым
ремонтом эскалаторов, которые тревожат наших
пассажиров. Действительно, ухудшает уровень
обслуживания, затрудняет поездку на
метрополитене, создает определенное неудобство.
Мы сумели, практически, в 2 раза снизить сроки
проведения этих ремонтов. Новая технология в
этом году внедряется, это тоже какой-то
положительный эффект, который почувствует наш
пассажир. Не говоря уже о большом техническом
переоснащении. Которое мы планируем, которое мы
делаем и которое не видимо пассажиру. Но которое
повышает, в целом, надежность и качество
перевозки. И в той или иной степени влияет на
каждого из москвичей и гостей столицы, которые
ездят в нашем московском метрополитене. А гостей
столицы у нас около двух миллионов каждый день
обращается. Так что мы не только обслуживаем
москвичей, но и всю РФ. Вот вкратце о
метрополитене и его 65-летии, к тому, с чем мы
приходим этому 65-летию.
ВОПРОС: Известно, что строительство
метрополитена финансировалось Правительством
РФ. Осталась ли эта система в силе? Сколько на
этот год выделено средств, если такая система
сохранилась? Будет ли улучшена вентиляция в
метро, особенно в летнее время?
Д.ГАЕВ: Первый вопрос. Принцип остался
почти такой же, принцип смешанный. С прошлого
года строительство метрополитена финансируется,
как бюджетом РФ, так и Правительством Москвы из
собственных средств. При этом на этот год 80%
средств выделяется правительством Москвы из
дорожного фонда. На это получено специальное
разрешение РФ, и утверждено Законом о бюджете РФ.
И 20% финансируется правительством РФ по
инвестиционной программе. Освоили мы ровно
столько, сколько нужно, одну четверную часть от
года. Идем по плану. Я говорил именно в том, как мы
работаем сегодня, дает нам основание говорить о
тех сроках, о которых я сегодня говорил. На
сегодняшний день мы впервые за 5 лет за работы
этого года рассчитались со всеми подрядными
организациями и поставщиками по состоянию на 1
мая этого года. Что касается второго вопроса, то
Московский метрополитен - та система, которая
есть, рассчитана на перевозку 6,5 миллионов
пассажиров в сутки. Вентиляция построена по
принципу 3-кратного в течение часа обмена
воздуха. На старых линиях мы занимаемся
вопросами усиления вентиляции. Это работы очень
большие, практически, строительство больших
мощных вентиляционных шахт, вентиляционных
устройств. В последние годы темпы этой работы
были не очень большие, так как инвестиционная
программа, к сожалению, не шла. Сейчас они
возобновляются. Это процесс, который не решается
за один день, но эта тема есть, и эта тема
финансируется.
ВОПРОС: Будет ли метро в Люберцах? И
когда?
Д.ГАЕВ: Я прокомментирую этот вопрос.
Очень часто задают вопросы Люберцы, Зеленоград,
Мытищи - будет ли там метро. Я считаю, это
неправильно. Там должна быть хорошая электричка.
Невозможно всех посадить на метро. В Люберцах
связь уже есть, скоростной вид транспорта -
электропоезд. Если мы совместно с Московской
дорогой, с МПС, Министерством транспорта не решим
вопрос, чтобы электричка была привлекательная
для пассажира, мы никогда никаким метрополитеном
не накормим Люберцы, Раменское, Крюково. Не
накормим. Надо комплексно решать этот вопрос.
ВОПРОС: Будет ли повышаться оплата за
проезд в метрополитене. И не будет ли,
производится оплата в зависимости о расстояния
проезда.
Д.ГАЕВ: Первое, мы с вами живем в стране,
где есть инфляция, где все растет в стоимости.
Значит, растут и затраты на перевозку пассажиров.
Естественно, плата за проезд также будет
повышаться, как и все остальное. Мы живет в одном
мире, нельзя вынуть какое-то звено, и вот, оно -
безинфляционное, нет. Обязательно будет
повышаться. Когда? Это вопрос не ко мне, а к
правительству Москвы. Я могу сказать только одно,
что бюджет Московского метрополитена сверстан
на этот год таким образом, что стоимость проезда
в метро должна была быть увеличена с 1 января
этого года. Результатом того, что этого нет на
сегодняшний день, является то, что, мы имеем
каждый месяц 90 млн. рублей убытка не
покрываемого. А что это такое? Это не
отремонтированные полы, не отремонтированная
вентиляция, не отремонтированные станции. И,
извините меня, пятый месяц идет. 5 месяцев на 90 - 450
млн. рублей недополученных средств, которые
должны были обратно быть вложены в метрополитен.
Что касается зональной системы проезда, да, она
имеет право на жизнь, мы работаем над ней. Я думаю,
технически мы процентов на 80 готовы по решению
этот системы. Главное другое, это очень
деликатный вопрос. Зонная система не должна
ударить кувалдой, дубинкой по пассажирам. Сейчас
делается очень точный анализ. И то обследование,
которое мы проводили 18 марта прошлого года, также
лежит в основе этого исследования. Задача такая,
есть определенный круг постоянных пользователей
метрополитена. Это, примерно, 85-87% от всех
пассажиров. Вот для них особого изменения в
сторону плюса не должно произойти при введении
зонной оплаты. Она должна остаться на этом
уровне. А какая-то часть должна, наоборот, меньше
платить за свою поездку при зонной системе
оплаты. А какая-то часть, т.е. поездки, которые не
являются традиционными, должны, естественно,
платить дороже. Нормальный принцип, это
естественный принцип. Но самое главное, найти
подходы, и найти принципы организации 23,23. Пока
они не будут найдены зонная система не будет
внедрена.
ВОПРОС: Раньше, когда я не понимала
схему метро, всегда подходила к дежурной мне
всегда объясняли, как проехать. Теперь на каждой
будке написано, что дежурная справок не дает. К
кому тогда обращаться за помощью, если ты
заблудился?
Д.ГАЕВ: Несмотря на то, что не надо
отвлекать дежурных по эскалатору, во-первых, есть
дежурные по станции, наши красные шапочки,
которых видно издалека, при этом на них надеты
красные шапочки. Можно обратиться к ним. В
крайнем случае, я думаю, редко какой работник
метрополитена не даст ответ пассажиру о том, как
проехать туда-то и как перейти туда-то. Что
касается информации? Мы работаем над
совершенствованием информации. Сейчас мы
внедряем новую систему информации на Люблинской
линии. Имеем уже отзывы о ней, отзывы, как
положительные, так и отрицательные. С точки
зрения одних людей информация лучше помогает
пассажиру. А, по мнению других, еще что-то не ясно,
т.е. работа над информацией это работа
постоянная. Но, я снова повторяю, почему в связи с
этим, кстати, работник метрополитена, работающий
в зоне пассажирской, должен быть в форме? Чтобы
пассажир мог его увидеть, подойти и задать любой
вопрос, который его интересует, связанный с
перевозкой на метрополитене.
ВОПРОС: Вы рассказали нам о
количественном нарастании. А вот когда
произойдет качественное, комфортное, т.е. когда
будут кондиционеры в каждом вагоне, когда все
вагоны будут проходные, когда линии появятся
круглосуточные, когда, наконец, уменьшиться шум?
Д.ГАЕВ: А почему-то, что вы сейчас
называете, что вы перечислили, вы называете
повышением комфортности? Я говорю про
кондиционеры, я говорю про сплошной проход - это
не есть комфортность перевозки. Комфортность
перевозки в первую очередь заключается в том, что
мы, я подчеркиваю, система рассчитана на
перевозку 6,5 млн. пассажиров в день. Мы везем
почти 9. Если у вас квартира рассчитана на 4
человека, а в ней живут 6, в ней комфортно
проживать? Нет. Поэтому и наша задача, я говорил
об этом, лучше работать с другими видами
транспорта. Как ни парадоксально, я считаю, для
улучшения работы метрополитена надо активнее
работать по развитию московского такси,
московского наземного транспорта. Почему мы
столько везем? 92-й год, вспомните, когда встал
наземный транспорт. И люди пришли к нам в
метрополитен. Ну, возьмите 7,4-7,7 млн. пассажиров в
день, а не 9, как мы сейчас возим. Значит, надо
изменить это дело. Линии метрополитена,
параллельно действующие, построить гораздо
дороже, чем решить вопрос с нормальным,
регулярным движением общественного наземного
транспорта. Я парадоксальные вещи говорю,
господа, давайте вкладывать деньги в московское
такси, в наземный транспорт, в развитие
дорожно-уличной сети. Это тоже помогает
метрополитену, тоже повышает комфортность,
причем с меньшими затратами. А сплошной проход
через вагоны, вы, знаете, это очень сложный
вопрос. К примеру, трагедия в Баку. Если бы там был
сплошной проход между вагонами, там не 2 вагона
было с трупами, а 6, поэтому это проблема
безопасности. И не всегда сплошной проход
оправдан. Поэтому в мире существуют системы и с
открытым проходом, и с закрытым проходом. И до сих
пор метрополитены мира заказывают, как те
системы, так и эти системы. Я не стал бы говорить о
том, что сплошной проход более комфортабелен. Что
касается шума. Париж - 14-ая линия, которая вышла на
наши скорости. Шум в вагоне выше, чем шум у нас в
вагоне. Вот новый поезд, который мы сделали.
Применение синхронного тягового привода в
отличие от традиционного, применение других
типов компрессоров. Применение других
изоляционных материалов снижают уровень шума в
этом вагоне с уровня 96 децибел в нашем
стандартном вагоне внутри салона до 72. Это уже то
снижение шума, которое ощутимо человеку. А
знаменитые французские вагоны на резиновом ходу,
там металлическое колесо то же самое стоит, 14-ая
линия Парижа вышла на скорость 40 км в час - 96
децибел грохочет в салоне. Это - проблема. А
проблема во взаимодействии колеса и рельса. Хотя
есть пути решения. Мы планируем, что на вагоны для
легкого метро, которое мы строим, там шумовые
характеристики особо важны, мы уйдем где-то до
уровня 66-68 децибел. Плюс мы сейчас проводим
большие научно-исследовательские работы на
участке пути для того, чтобы иметь гашение шума и
вибрации от движения поездов, которые тоже уже
являются негативным явлением с точки зрения тех
требований санитарных, которые диктует
сегодняшний день. Мы прилагаем достаточно
большие деньги в эту проблематику, мы не стоим на
месте, мы работаем. Например, на участке от
"Пражской" до Бутово впервые уложено
полтора км специального пути. Если натурные
испытания подтвердят то, что нам обещают ученые,
я думаю, за этим путем будущее. И при этом мы там
помимо снижения уровня шума достигаем еще одну
интересную вещь, снижение вибраций. Причем в
самых неприятных для человеческого организма
октавах, которые присутствуют. Мы сейчас
проводим специальные исследования и готовим
специальные конструкции для первой линии
Московского метрополитена, которая проходит в
зоне Музея частных коллекций Музея им. Пушкина.
Там проблема с вибрацией очень большая. Там в
залах Музея частных коллекций, дома, здание
которого строится. Очень сильно ощущается
вибрация. Там, практически, стоишь как будто на
перроне. Там много надо сделать и по самому
зданию, естественно, но мы в тандеме до
определенного уровня добьемся, снижения этих
негативных явлений, т.е. мы, работаем над этой
тематикой. Нужны ли круглосуточные линии? Лучше
такси должно быть. Старое, доброе, московское
такси. Любое техническое средство - его нужно
обслуживать. В Нью-Йорке закрывают на 3-4 месяца, и
работает параллельная линия. У нас просто нет
таких параллельных линий.
ВОПРОС: Скажите пожалуйста, как и когда
будет решена проблема с пробками на эскалаторах.
Например на станции "Новослободская" с утра
можно просто умереть.
Д.ГАЕВ: Да, на "Новослободской"
тяжело, там эскалатор находится в ремонте. Как
раз это тема, о которой я говорил. Если раньше мы
проводили капитальный ремонт эскалаторов где-то
за 3-4 месяца, сейчас мы довели скорость
производства этих работ до 2-х месяцев, т.е. в два
раза сократили сроки. Но эскалаторы надо
ремонтировать, к сожалению, и станция
"Новослободская" - это станция, еще
построенная с тремя эскалаторами. Сейчас мы
строим с 4-мя эскалаторами, учитывая эту проблему.
Я думаю, проблема "Новослободской"
оперативно решится после окончания ремонта
эскалаторов, а по делу, надо строить вторым
каналом.
ВОПРОС: Ведется ли работа с
железнодорожниками на предмет объединения
платежных документов, сделать единые проездные
на метро, ж/д, возможно, на наземный транспорт?
Д.ГАЕВ: Я очень люблю ж/д, очень люблю
МПС, очень люблю Московскую ж/д. Я сам выходец
оттуда. Я не понимаю их. Я им полтора года
предлагаю запустить совместный продукт.
Последний раз я на день рождения начальника
Московской ж/д прислал ему бесконтактную карту с
двумя блоками памяти. Один - для метрополитена,
который я закодировал, один - для ж/д. Причем,
система совместимая. Такие карты работают и у
них, и у нас. Предложил, давайте объединяться.
Пока положительной реакции нет. Вместо этого
почему-то МПС собирается строить какое-то свое
производство, вкладывать миллионы долларов в это
производство. Есть уже в Москве бланк-карты,
которые используются в Московском
метрополитене, производятся в Москве. Покупаются
только кристаллы, все остальное производится в
Москве. Не понимаю этих людей, хотя их очень
люблю.
ВОПРОС: Скажите, пожалуйста, дорого ли
стоит повесить рекламу в метро. Хотя бы на один
день?
Д.ГАЕВ: Любая вещь стоит конкретные
деньги. Это надо уточнять, что за реклама, от
этого зависит цена, где ее повесить, как ее
повесить. Все стоит денег. В любом случае,
недешевое удовольствие.
ВОПРОС: Собираетесь ли вы дать понять
пассажирам, что день рождения 15 мая?
Д.ГАЕВ: Вы знаете, был такой министр
путей сообщения Козырев Н.С. Я как-то по молодости
лет, это было где-то в конце 80-х, сказал в
выступлении, чтобы не повторяться, в одном случае
сказал метрополитен, в другом случае сказал -
"подземка". Он на меня страшно обиделся.
Сказал: "Как так, Московский метрополитен Вы
называете "подземкой"! А что же тогда в
Нью-Йорке? Уважаемые журналисты, не
"подземка", а метрополитен, столичный,
центральный. Не надо "подземка". А пассажиры
почувствуют, мы будем работать не хуже, чем в
предыдущие дни.
ВОПРОС: Сколько произошло за этот год
несчастных случаев в метро Москвы?
Д.ГАЕВ: Я боюсь соврать, но случаев,
связанных с падением на путь, приведших к вреду
жизни и здоровью, порядка 50-ти уже есть.
ВОПРОС: У меня к вам очень серьезный
вопрос, касающийся культуры обслуживания. В
последнее время совершенно безнаказанно в
Московском метрополитене стали продавать
слабоалкогольные напитки, пиво, в первую очередь,
т.е. пиво пьют везде: на станциях, в метро, около
входа в метро, ну, и т.д. Если посмотреть, что
творится на центральных станциях: «Кузнецкий
мост», «Пушкинская», «Китай-город», извините
меня, просто ужас. Будет ли какая-то нормативная
база, которая запрещает такие вещи? И второй
вопрос, более прозаический, уже касается
развития метрополитена. К сожалению, я являюсь
жителем Митино. Слышал, что метро в районе в
перспективе появится через 8 лет. В НИИ Генплана
сказали, что отказались от прокладки легкой
линии метрополитена. Тем не менее, развитие даже
троллейбусного транспорта там не происходит. Что
будет решаться в этой области, транспортная
проблема такого большого района?
Д.ГАЕВ:Знаете, очень сложный вопрос,
особенно первый, Вы задали. Давайте, проще
подойдем к этому вопросу. Давайте на землю
немножко спустимся. Что такое метрополитен?
Метрополитен - это часть города. На улицах города
пьют из банок, из бутылок легкие алкогольные
напитки. Это не полицейскими мерами решается, это
культура поведения человека. Что Вы предлагаете?
Да, 38-ми тысячам работников метрополитена учить
культуре поведения 9 миллионов. Почему Вы себя из
этой среды исключаете? Это наша общая задача.
Когда мы внедрим в умы наших людей, что пить из
горлышка бутылки или из банки это неприлично,
тогда это станет моветон, тогда этого не будет. А
запрета, допустим, юридического, официального -
"не пей Вася, козленочком станешь" - из
горлышка, такого запрета не существует. Вы
зайдете, допустим, на станцию "Пушкинская" и
будете пить из банки "Джин-тоник". Я подойду
к Вам в своей форме генеральской, с эполетами и
скажу: "Ай, как Вам не стыдно, молодой
человек". Куда Вы меня пошлете? И правильно
сделаете. Вы, наверное, не бывали в Америке. В
Америке очень просто, ставишь бутылку в пакет.
Нельзя пить из бутылки, а из пакета не
возбраняется. И по всему Манхеттену, по Тайм
скверу ходят люди с пакетами и пьют из пакетов.
Это по закону не запрещено. Не надо Америку нам
приводить пример. Если в отдельных штатах
остановит вашу машину дорожная полиция, а у вас в
машине открытая бутылка алкоголя, а вы трезвые,
то, извините меня, у вас отберут права и могут
посадить в тюрьму только за нахождение этой
бутылки. У нас нет ограничений по употреблению
этих вещей. Это должна решать окружающая среда, в
первую очередь, семья. Человек формируется там в
семье. Если в семье не пьют из горлышка, то и вы не
будете пить из горлышка, потому что будете
считать это дурным тоном. А что касается Митино,
то вопрос мне задали не по адресу, потому что 8 лет
- это технологическая норма, быстрее не
построишь. Метро - это дырка. Вот в эту дырку
нельзя поставить 150 человек на 1 кв.м. Туда можно
поставить ровно столько, сколько можно. А что
касается троллейбуса, еще чего-то, ну, вопрос не
ко мне. Я за троллейбус не отвечаю. Помощь
метрополитену заключается в развитии наземного
транспорта.
ВОПРОС: Меня волнует один вопрос. Что
делать с бомжами в метрополитене. Ведь порой
просто невозможно ехать в метро. Отслеживается
ли как-нибудь эта ситуация?
Д.ГАЕВ: Да, такой вопрос был. Мы считали
это зло каким-то неисповедимым, непобедимым. Но
оказалось, это немножко не так. Мы, как раз после
таких обращений, в течение месяца провели такой
эксперимент. Мы собрали группу, примерно, в 60
человек: 30 работников милиции, 30 работников
метрополитена. И системно, каждые 15 минут
проверяли вагоны на это зло. Его не стало, оно
ушло. Это нам показало, что со злом можно
бороться. В связи с этим мы сейчас принимаем
решение, но уже не в качестве такого летучего
отряда, временного, на месяц, а на постоянной
основе будет создавать специальную службу,
которая будет заниматься вот этой проблемой
бомжей, проблемой несанкционированной торговли
в метрополитене. Специально идем на эти расходы,
потому что практика показала, что с этим злом
можно бороться. Наши пассажиры говорят, что с
этим злом нужно бороться. Следовательно, мы
делаем следующий шаг, создаем специальную
службу. За лето мы ее сформируем. Эта служба будет
активно работать. Я думаю, с этим злом, как
массовым в метрополитене, мы справимся. Его
нельзя искоренить только в метрополитене, потому
что это неразрывно для города, для страны. Но
максимально сократить, практически,
ликвидировать - возможно.
ВОПРОС: Расскажите, пожалуйста, как Вы
стали начальником метрополитена?
Д.ГАЕВ: Очень просто. Я работал в отделе
транспорта Московского городского комитета
партии. Курировал метрополитен. На
отчетно-выборной профсоюзной конференции в
беседе с руководством метрополитена я получил
такое предложение. После чего мне на работу
позвонил один из заместителей министра путей
сообщения, который вел в то время метрополитен,
предложил официально от имени МПС перейти на эту
работу. Я дал согласие, решил вопрос с
руководством МГКП о переходе, также получил
согласие. 20 апреля 90 года перешел работать на
Московский метрополитен в качестве первого
заместителя. А в 95 году на открытии Люблинской
линии метрополитена был назначен начальником
Московского метрополитена.
ВОПРОС: Как Вы могли бы оценить работу
московского метрополитена в сравнении с метро,
ведущих европейских стран?
Д.ГАЕВ: По надежности перевозки мы выше
на порядок. По комфортности перевозки мы в первой
пятерке. По регулярности также выше на порядок.
Есть такой круг проблем, объединяющий крупнейшие
метрополитены мира, в который мы также входим.
Есть независимые исследования по этому кругу.
Это не мнение метрополитена, московского,
токийского. Это мнение независимых экспертов,
которые постоянно ведут мониторинг основных
показателей работы метрополитенов. То, что я
говорю, это данные независимого оценщика.
ВОПРОС: Чем больше вы повышаете цену,
тем больше людей ходят бесплатно.
Д.ГАЕВ: Сколько стоит поездка в
Московском метрополитене? Если вы покупаете
сезонку, то вы платите меньше 2 рублей за одну
поездку. Вы говорите, что мы постоянно повышаем
плату за проезд, Извините меня, за 2 рубля мы
ездили и 3 года тому назад. И за те же самые деньги
ездим сейчас. Вы имеете дифференцированную
систему оплаты проезда и наш постоянный клиент.
Практически, не чувствуете изменения цены на
метрополитене. Перевод каждого миллиона вот этих
с книжечками пассажиров на автоматику дает 5%
роста дохода. Мы уже перевели большую группу
людей, 13% . В этом году мы планируем еще целую
группу так называемых льготников перевести с
ручного на автоматизированный. Наша задача
постоянно переводить с ручного на
автоматизированный контроль. И мы каждый день
ощущаем этот доход. Задача достаточно простая.
Все, что касается московских часть федеральных
уже работает с нами в какой-то степени. Я думаю, в
течение 1,5-2 лет ручного контроля, как такового, не
будет. И этот человек, который находится в
вестибюле, он перейдет на несколько другие
функции, как раз о чем задавали, человек, который
может разъяснять, пояснять, разрешать какие-то
проблемы пассажиров, а не контролировать вот эти
книжечки. Но здесь нужна добрая воля
Правительства РФ. Государственной Думы,
законодателей. Сейчас подготовлен проект закона
РФ не об отмене льгот, подчеркиваю, об
упорядочении их предоставления. Где будут
прописаны на основании этого закона все
механизмы. Чтобы не получалось, как получилось в
Санкт-Петербурге. В Петербурге выдали всем
работникам прокураторы магнитные пластиковые
карты. Они магнитные пластиковые карты, я не буду
говорить, что подавляющее большинство, но факты
такие есть, отдали своим родственникам, кто-то, и
продолжают ходить по своим удостоверениям. И
когда им говорят, вот, ребята, вам счет работников
прокуратуры, они говорят, мы знать ничего не
знаем, и будет ходить по своим удостоверениям. И
чтобы этого не было, сейчас и создается вот эта
законодательная база. Здесь мы имеем поддержку и
М.М. Касьянова, имеем поддержку и В.В. Путина. Я
думаю, мы этот процесс сдвинем с мертвой точки.
ВОПРОС: Строится ли сейчас в каких-то
городах России метро?
Д.ГАЕВ: Во-первых, в 6-ти городах: Москва,
Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара,
Екатеринбург, Новосибирск - в той или иной
степени продолжается строительство. Там уже есть
действующий метрополитен. Казань делает попытки
строительства метро, Красноярск, Челябинск, Уфа.
Я думаю, выскажу свое частное мнение, как
специалист в области общественного класса, там
нужно на традиционное тяжелое метро. Там нужна
система скоростного внеуличного транспорта,
легкого рельсового транспорта по типу легкого
метро или скоростного трамвая. Почему? Это
меньшие капиталовложения, но получение того
скоростного эффекта, который нужен для этих
регионов. Есть определенные, для которых тяжелое
метро не нужно. Там можно решить проблему, можно
решить ее дешевле. Но все равно один вопрос - а где
деньги? Вот сейчас стоит вопрос о консервации
начатого строительства , к сожалению, из-за
отсутствия средств.
ВОПРОС: Международный клуб
Метрополитена, в чем заключается его работа? Есть
ли международное сотрудничество?
Д.ГАЕВ: Во-первых, существует достаточно
мощная организация Международный союз
общественного транспорта, объединяющая,
примерно, около 2 тысяч операторов общественного
транспорта во всем мире. В том числе более 100
метрополитенов. Они имеют в рамках этого Союза
свой Комитет, Комитет метрополитена, который
делится на секции по направлениям. И московский
метрополитен, и российский метрополитен, и
метрополитены СНГ, кроме Минска, являются
участниками Международной ассоциации
пассажирского транспорта, работают в Комитете
метрополитена и в ряде подкомитетов. Такое
международное объединение. Я, в частности,
являюсь вице-президентом этой международной
организации, Международной организации
пассажирского транспорта по странам Восточной и
Центральной Европы. Т.е. наша роль, роль нашей
страны, роль Москвы, потенциал мировым
сообществом транспорта оценена достаточно
высоко. Ну, и помимо этого существуют еще какие-то
идеи. Это исключительно добровольное дело.
Закрытый клуб, туда не всех пускают. Мы общаемся с
друг другом, мы смотрим, друг на друга и пытаемся
понять, кто лучше из нас решает те или иные
вопросы. И при этом мы используем систему
независимой экспертизы, что самое главное. С нами
работает Лондонский транспортный колледж. Он
является независимым тестором, который
анализирует, дает свои предложения, дает свои
какие-то выводы. Вот это узкий круг крупнейших
метрополитенов мира, созданный для общения и
понимания того, что лучше и как решать проблемы.
Наших специалистов в качестве консультантов
приглашают, а наших строителей строить не
приглашают. Возьмите Тегеран, возьмите зону,
предварительные переговоры по Бразилии.
Продолжаются контакты с китайскими коллегами
очень активно. В общем-то, в какой-то степени наш
опыт учитывается и в Индии. Ну, а самое главное, я
приехал 14-ая линии Парижского метрополитена.
Самая современная линия, это XXI век, конец XXI века,
последняя техническая оснащенность. Полностью
автоматизированная, скоростная, персонала нет,
все блестяще. Я спрашиваю архитектора. Подспудно
мы оказываем влияние на зарубежные линии
метрополитена. Сейчас пустили 2 линии в Афинах,
блестящие, прекрасные линии. То же они впитали в
себя опыт, который полностью нарабатывался в
нашей стране. И вообще, на Западе: в Европе, в
Америке, в Южной, в Северной, в
Азиатско-Тихоокеанском бассейне уже не строят
метрополитенов типа Чикагского, типа
Нью-йоркского, типа Лондонского. Все очень похожи
на нас, или мы на них.
ВОПРОС: Кто финансирует московский
метрополитен Федеральное или Московское
Правительство? И насколько это финансирование
обеспечивает ежедневную работу и строительство
новых линий?
Д.ГАЕВ: Есть эксплуатационный бюджет,
есть инвестиционный бюджет. Эксплуатационный
бюджет финансирует пассажир, внося плату за
проезд, и заказчик на эти перевозки в лице
Правительства Москвы. Соотношение 80% - это доходы
метрополитена, т.е. доходы от перевозки
пассажиров, 20% - это Правительство Москвы. Этого
хватало бы на повседневную жизнь, если бы бюджет
г. Москвы выполнялся, но в бюджет г. Москвы с 1
января было заложено повышение платы за проезд в
Московском метрополитене, в частности. Сейчас
этого не хватает, 90 миллионов ежемесячно минус.
На эти деньги что-то не будет сделано для тех же
самых пассажиров. Мы не можем не ремонтировать
вагоны, не ремонтировать пути, не ремонтировать
эскалаторы. Что мы можем не делать? Мы можем не
делать что-то связанное с эстетикой, с культурой
обслуживания, что-то связанное с закупкой новой
техники - старье, которое еще есть, все-таки, нам 65
лет. А что касается инвестиционного бюджета, я
тоже сегодня уже говорил, 80 на 20. 80 - это доля
правительства г. Москвы, подтвержденная Законом
о бюджете РФ, и 20% - это государственные
инвестиции.
ВОПРОС: Сколько реально сейчас стоит
проезд в метро? Второй вопрос, как вы относитесь к
идее, чтобы все имели проездные карты?
Д.ГАЕВ: Не корректный вопрос, очень
дорого. Если взять все, то 6 рублей. Я уже ответил
на этот вопрос. Все должны иметь проездной билет.
ВОПРОС: Используете ли Вы какой-либо
зарубежный опыт для улучшения работы метро? В
частности, создание более разветвленной сети,
как, например, в Париже?
Д.ГАЕВ: В частности, сеть в Москве
развивается, исходя из наземной части. Поэтому
переносить сеть Парижа в Москву - это немножко
неправильно. Я сказал, что нам не хватает,
примерно, 100 км для нашей сети. Опыт мы используем.
К примеру, как я уже говорил, для снижения шума и
повышения эффективности и надежности вагонов мы
применяем специальный синхронный привод
подвижного состава, разработанный специально
для нас нашими английскими коллегами.
ВОПРОС: Как Вы относитесь к музыкантам,
которые играют в метро? И будет ли введено
лицензирование, так же как это сделано в Париже?
Д.ГАЕВ: Не важно, как я отношусь к
музыкантам, важно, как наши пассажиры относятся к
этому. Все от этого зависит. Я не занимаюсь этим
вопросом. Я против музыкантов в Московском
метрополитене, он слишком перегружен.
ВОПРОС: Как Вы оцениваете надежность
системы автоматики, обеспечивающей,
безаварийную работу метро и может ли она
предотвратить ошибки допущенные персоналом?
Д.ГАЕВ: У нас достаточно высокая степень
автоматических систем безопасности. Она
предотвращает ошибки человека, кроме одной,
когда человек ее отключает. Наша система
безопасности более надежная, чем на любом другом
транспортном средстве, начиная от авиалайнера и
кончая личным автомобилем.
ВОПРОС: Поезда сейчас либо летят, либо
стоят. Это что, технология?
Д.ГАЕВ: 222-10-01- мой телефон, назовите на
какой линии. Нужно разбираться конкретно в
каждом случае. Но то, что многое зависит от
персонала, это однозначно, от опыта человека. У
нас тоже бывают ошибки.
ВОПРОС: Берут ли в машинисты - девушек?
Д.ГАЕВ: Законом, вышедшем в этом году,
эта профессия для использования женщин в этой
профессии, запрещена.
ВОПРОС: Будет ли в метро управление без
человека, без машиниста?
Д.ГАЕВ: Если поставить себе цель и
запустить поезд без машиниста, то это можно
сделать очень быстро. Но вопрос, а зачем? Персонал
парижской линии "Метеора", где пассажир не
видит персонала, где его нет на станции, не меньше
персонала, чем на любой другой линии. Ведь это
хорошая игрушка, только все должно быть разумно.
Когда делали "Метеор", Ширак открывал эту
линию. Он сказал так: "Это визитная карточка
французской промышленности XXI века. Это то же
самое, как "Конкорд". Нашу визитную карточку
промышленности пока никто не спрашивает. И то,
что эта линия в три раза дороже обычной линии...
ВОПРОС: Скажите, пожалуйста, какие
учебные заведения готовят машинистов для
метрополитена и кого принимают на эту должность?
Д.ГАЕВ: Учебный комбинат Московского
метрополитена. Для того, чтобы попасть на эту
профессию, надо обратиться в отдел кадров любого
депо. Человек будет направлен для похождения
специального общепсихологического теста,
который определит возможность его использования
в дальнейшем в качестве работника поездной
локомотивной бригады, после чего он будет
направлен на обучение в этот комбинат. Отсев
идет, примерно, 4 из 10.
ВОПРОС: Вы говорили об обновлении парка.
Планируется ли увеличение парка и планируется
сокращение времени между поездами?
Д.ГАЕВ: Мы работаем на предельных
интервалах.
ВОПРОС: Недавно был в Питере. И просто
обалдел от метро. Все закупорено и рельс не видно.
Ну, кто был в Питере, знает. С одной стороны это
хорошо. Меньше несчастных случаев. А с другой,
вдруг не успеешь забежать, а двери закроются. Что
делать. Ведь машинисту, по-моему, не видно, что
происходит.
Д.ГАЕВ: Я знаю питерскую систему.
Питерская система закрытых дверей создавалась в
50-е годы, потом от нее отказались, потому что
небольшой участок так сделан. Сейчас есть новые
технические решения, прекрасные технические
решения. На Западе они стали реализовываться.
Вероятно, когда будем побогаче, будет у себя
также реализовывать эти вещи.
ВОПРОС: В связи с ожидаемым пересмотром
тарифов на электроэнергию в III квартале этого
года в Москве, не возникают ли заблуждения в
работе метрополитена и повышение цен на билеты?
Д.ГАЕВ: Заблуждений не возникает.
Электроэнергия сначала подорожала 1 января,
теперь 1 мая. Естественно, это отразится на
затратах, естественно, это отразится на
стоимости проезда.
ВОПРОС: Меня один раз очень сильно
прижали дверями вагона. Даже было повреждение
руки. А машинист, как ни в чем не бывало, поехал
дальше. Скажите, куда в таких случаях надо
обращаться с жалобой. Ведь мне даже не оказали
первую медицинскую помощь. А я обращался, куда
только можно. Прокомментируйте, пожалуйста.
Д.ГАЕВ: Каждый конкретный случай надо
рассматривать предметно. 222-10-01- мой телефон, по
конкретному случаю разберемся. А так, нужно
обращаться к дежурному персоналу на этой
станции.
ВОПРОС: Какую роль Вы отводите развитию
современных информационных технологий в рамках
Московского Метрополитена и что в этом
направлении уже сделано за последние годы?
Д.ГАЕВ: На сегодня Московский
метрополитен обладает одной из лучших в Европе
систем цифровой передачи данных, которые
используются как в хозяйственных целях, так и в
технологии.
ВЕДУЩИЙ: Пресс-конференция закончена.
Спасибо всем, принявшим участие. До новых встреч. |
