Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев
в эфире радиостанции "Эхо Москвы"
31 августа 2000 г. (14:00-14:30)
Ведущий: Ольга Бычкова
Текст взят с сайта радиостанции
"Эхо Москвы"(http://echo.msk.ru).
О.БЫЧКОВА:Добрый день!
Д.ГАЕВ: Здравствуйте!
О.БЫЧКОВА: Я поздравляю вас с открытием
новой станции московского метро "Улица
академика Янгеля". Это 162 станция по счету. Мы
попозже поговорим о новых станциях и
перспективах строительства метро. Давайте
вначале поговорим о таком вопросе, который
волнует всех москвичей, и не только: что делают в
московском метро, чтобы какая-нибудь станция
нашей подземки не стала местом очередной
техногенной катастрофы или терактра, вслед за
подлодкой, паромом и телебашней?
Д.ГАЕВ: Давайте постучим по дереву, во-первых.
Во-вторых, спасибо за поздравления, поздравить
метрополитен от всех строителей жителей ЮАО, к
которым пришло метро - это, наверное, самое
главное. Это праздник больше не наш, не
метрополитеновский, хотя 162 станции это
действительно хорошо, но в первую очередь - это
жителей, к которым пришло метро. Что касается
техногенных катастроф, терактов, в метрополитене
существует достаточно четкая система
профилактики подобных возможных проявлений. Все
эти мероприятия - я не хотел бы их пояснять, как-то
расшифровывать - осуществляются в полной мере и
всеми сотрудниками метрополитена, а также УВД по
охране метрополитена, более 4000 сотрудников
милиции плюс приданные силы есть. И вот эти
профилактические меры сводят до минимума
проявления, будем говорить так, каких-то
террористических или несанкционированных
действий по отношению к безопасности перевозки
пассажиров.
О.БЫЧКОВА: Ходят милиционеры,
осматривают станции, вагоны, да...
Д.ГАЕВ: Давайте мы не будем уточнять, что
они делают. Это знаем мы, это знают они, это четко
разработанный план мероприятий, который
выполняется, и об этом должны знать только мы. Я
считаю, что этим подразделением, УВД по охране
московского метрополитена, осуществляется
максимальное число мер, которые сводят к
минимуму возможность проявления каких-то
несанкционированных действий. Если говорить о
каких-то техногенных вещах, то давайте посмотрим
правде в глаза. "Курск" - это тяжело, да, это
трагедия, 118 человек. И она заставила и нас
насторожиться. У нас не 118 человек - у нас не
перегоне 6000 человек одновременно между двумя
станциями. Поэтому технической безопасности
метрополитена уделяется самое пристальное
внимание. И в условиях, когда денег в общем-то не
хватает всем и на все, наверное, есть т.н.
защищенные статьи, на которые тратятся деньги,
работы по которым проводятся, несмотря ни на что -
это работы, в первую очередь связанные с
безопасностью движения поездов, наших
технических средств. На это уделяется самое
главное внимание в метрополитене. И метрополитен,
как это не парадоксально звучит, являясь самым
опасным видом транспорта по сути своей - в
замкнутом пространстве большое число людей - на
сегодняшний день, это я говорю от лица нашего 35-тысячного
коллектива, не только от себя, является наиболее
безопасной транспортной системой в РФ.
О.БЫЧКОВА: На сколько вообще изношено
оборудование в московском метро?
Д.ГАЕВ: Срок работы оборудования есть
срок работы оборудования. И оборудование должно
вырабатывать свой ресурс. И даже когда нам,
допустим, не удается после выработки ресурса
произвести замену, за таким оборудованием
устанавливается дополнительный контроль,
проводятся дополнительные ремонтные работы, и
это оборудование обеспечивает безопасность
перевозок. У нас есть четкий принцип: то
оборудование, которое нельзя использовать, оно
просто не используется, исключается из
эксплуатации. Скажем, если мы говорим о вагонах
метрополитена, мы ежегодно списываем, исключаем
из эксплуатации более 100 вагонов. Покупаем
гораздо меньше, к сожалению - 30, 40, 50 вагонов в год.
Да, у нас идет уменьшение вагонного парка. Если
эта тенденция не прекратиться, то через 1,5-2 года
пассажиры будут это ощущать, у нас будет
снижаться размеры движения поездов. Но мы не идем
на эксплуатацию оборудования, которое нельзя
эксплуатировать.
О.БЫЧКОВА: Существуют ли какие-то слабые
места в метрополитене, которые вызывают все-таки
ваше беспокойство, на которые должны сейчас быть
брошены первоочередные усилия?
Д.ГАЕВ: Понимаете, метрополитен - это
очень четко построенная система, в которой
функционируют очень много подразделений,
механизмов, людей, структур. Наша задача - чтобы
они все функционировали одинаково надежно. И
говорить о том, что сейчас надо вот бросаться
туда - так нельзя, так порядка не будет, не будет
системы, не будет дисциплины, не будет надежности.
Наша задача - обеспечить, чтобы все эти звенья
работали достаточно надежно.
О.БЫЧКОВА: А какие станции московского
метро вам кажутся наиболее надежными?
Д.ГАЕВ: Все надежны, абсолютно все
надежны. То, что ненадежно - их не должно быть.
О.БЫЧКОВА: Вечная проблема московского
метрополитена - недостаточное федеральное
финансирование, на сколько я понимаю.
Д.ГАЕВ: Самое смешное, наверное, что это
не проблема московского метрополитена, а
проблема российского правительства. Метро не
может существовать без своего развития, это
естественный процесс. Оно не может существовать
без реконструкции, технического перевооружения.
Средства на эти цели всегда выделяло федеральное
правительство. А сейчас парадоксальная вещь: мы
возим льготных пассажиров бесплатно, пассажиров,
льготы которых установлены РФ, затраты по
перевозке этих пассажиров составляют 2,6
миллиарда рублей в этом году. При этом РФ в виде
инвестиций возвращает 250 миллионов. Вот
соотношение того, что должны, и того, что
возвращают. Более того, до сего времени РФ,
несмотря на то, что денег выделяет не то, что
недостаточно, а до безобразия недостаточно,
миллиард должны за выполненные работы в 1997-1999
годах, но расплачиваться пока не собирается. Но в
этих условиях мы, благодаря поддержке
московского правительства, Мосгордумы решаем
проблемы, и средства, которые есть, направляются,
как я уже сказал, в первую очередь, на вопросы,
связанные с безопасностью движения поездов. Да,
они вкладываются в развитие, дорожный фонд
Москвы. В общем, мы смотрим в будущее с оптимизмом.
Если бы российское правительство посмотрело бы
на такое детище, как московский метрополитен -
уникальная транспортная система в мире, я думаю,
от этого выиграли бы все, и москвичи, и гости
столицы, и руководители РФ.
О.БЫЧКОВА: Есть несколько вопросов на
эфирный пейджер: "Скажите, когда, наконец,
откроется станция метро "Ленинские горы"?"
Д.ГАЕВ: По плану она должна открыться,
"Воробьевы горы" теперь будет называться, в
конце следующего года. Причем одновременно со
станцией будет восстановлена эскалаторная
галерея, идущая от набережной до Воробьевского
шоссе.
О.БЫЧКОВА: Еще вопрос: "На станции "Проспект
Вернадского" невозможно находится:
спускаешься, ощущение, как в бане - такая духота! В
чем дело?"
Д.ГАЕВ: Метро дышит тем же воздухом, что
и Москва. Конечно, последние недели стояли
действительно тяжелые, с громадной влажностью.
Как в бане было не только в метро, но и на земле. А
метро - это сооружение, которое делается из
бетона, т.е. поглощает тепло, т.е. в метрополитене
тот же самый климат, что и на поверхности. И во
влажные периоды он усугубляется тем, что бетон
берет много тепла и излучает его обратно в
пространство. Поэтому чем лучше погода на земле,
тем лучше будет в метро.
О.БЫЧКОВА: Но это вопрос, не который
касается одной конкретной станции, а вопрос
комфортности в метро. Метро строили достаточно
давно, и тогда представления были немного другие,
да?
Д.ГАЕВ: Нет, представления были очень
четкие. По нормативам воздух в объеме
метрополитена меняется 3 раза в час - это
действительно нормально, это действительно
достаточно. Но метрополитен - тот, который есть
сегодня, мы недаром говорили о развитии - эта
система предназначена для того, чтобы возить 6,%
миллионов пассажиров в день. Мы возим 8,5. Это
эффект переполненной квартиры, переполненного
салона автобуса, эффект тот же самый, поэтому
надо строиться, развиваться, разряжать эти линии,
и тогда действительно, те системы климатики,
которые есть в метрополитене и запроектированы
именно под тот метрополитен, каким он был
построен, будут обеспечивать достаточно высокий
комфорт. Но когда мы говорим о деньгах, это
впрямую связано в том числе и с комфортом, да, к
примеру, нужно посмотреть такие вопросы, как
система кондиционирования. На это нужны деньги.
Понимаете, у нас денег не хватает на многое, и в
первую очередь, они направляются на безопасность.
Пусть отдадут все долги те, кто должны, и я думаю,
мы сможем заняться в большей степени
комфортностью перевозки, чем мы занимаемся
сейчас.
О.БЫЧКОВА: А вот перспективы получить
долги с тех, кто должен?
Д.ГАЕВ: Я лично, честно говоря, так уже
безнадежно к этому отношусь. Было столько
обещаний, поручений. Вот, совсем недавно,
очередное поручение Кудрина, очень интересное
поручение о письме мэра Москвы по данному
вопросу в его адрес -Грефу, Минфину рассмотреть и
дать ответ московскому правительству, т.е.
абсолютно нежелание решать вопрос, как ни
парадоксально. Сколько же должна стоить нефть,
что б отдать долги за метростроение!
О.БЫЧКОВА: Но вот говорили об
альтернативных способах расширять метро, чтобы
тратить как можно меньше денег, создавать вот эти
облегченные виды.
Д.ГАЕВ: Мы будем это делать,
действительно, это дешевле, разумнее. Но должно
быть разумное сочетание легкого и тяжелого метро.
Это системы разные. Тяжелое метро предназначено
для перевозки 60000 человек в час, а легкое - до 25000 в
час. Там, где оно объективно необходимо, конечно,
надо строить легкое метро, а не тратить деньги на
тяжелое. Но там, где надо строить тяжелое, а таких
линий в Москве, извините, скрыто 40 км, в которые
уже закопано 18 миллиардов рублей, которые надо
закончить, чтобы эти деньги начали работать на
людей, к сожалению, мы пока не можем. Мы пока
обладаем тем ресурсом, который Москва может
выделять из своего дорожного фонда, который в
ближайшее время отнимают у Москвы вообще.
О.БЫЧКОВА:Есть очень много вопросов о
том, будет ли метро в Солнцево, Переделкино, во
многих других районах?
Д.ГАЕВ: Давайте объединим эти вопросы.
Если вы будет так, как сегодня, я имею ввиду
уровень финансирования, мы приедем в 2001 году в
Анино, в 2002 - "Бульвар Дмитрия Донского", это
Бутовское направление, 2003, 2004 - южное Бутово, 2002
год - мы приедем от "Киевской" до "Парка
победы", 2005 год - от "Чкаловской" до "Трубной
площади". Линии на юге между "Братеево" и
"Красногвардейской" и "Марьино"
законсервированы - при том финансировании,
которое есть, они будут продолжаться быть в
состоянии консервирования. Практически в
консервации будет находиться участок люблинско-дмитровского
диаметра от "Трубной" через "Марьину рощу",
через "Останкино", "Петровско-разумовскую".
В режиме консервации будет находиться то, что уже
сделано на митинской линии метрополитена. Ни о
каких других направлениях, ни о каких других
линиях мы вообще мечтать не можем.
О.БЫЧКОВА: Вот эти направления, которые
вы перечислили, будут осуществлены, как я понимаю,
в случае достаточного финансирования. На сколько
все эти планы соответствуют потребностям?
Д.ГАЕВ: Они все соответствуют
потребностям Москвы, они отстают от потребностей.
Москва уже нуждается в связке Солнцево
скоростным внеуличным видом транспорта как
метро, Ново-Косино, Митино, о котором я уже
говорил, где строительство практически
законсервировано. Плюс Москва нуждается в
связках вне зоны кольцевой линии метрополитена.
Получается парадоксальная вещь: чтобы пересесть
с одной линии Москвы на другую, я должен ехать их
конца города в центр, чтобы потом поехать обратно.
Поэтому нужны распределительные связки. Это
потребность нормальной транспортной схемы
города, это не блажь господина Гаева или Лужкова.
О.БЫЧКОВА: Во сколько раз нужно больше
денег, чтобы обеспечить реальные потребности
Москвы?
Д.ГАЕВ: Давайте по-другому посмотрим. Я
уже сказал, что громадные деньги закопаны. Чтобы
оживить эти деньги, нужно потратить 30 миллиардов
рублей.
О.БЫЧКОВА: Но это минимум?
Д.ГАЕВ: Да, это только то, что уже
построено, без всякого нового строительства -
закончить только то, что уже начато. Технически,
чтобы эти деньги были эффективны, их надо освоить
за 6 лет. Давайте 30 разделим на 6, получаем ответ - 5
миллиардов. Это надо, чтобы деньги не лежали в
земле, и деньги, по обслуживанию денег, лежащих в
земле, не выбрасывались в форточку. Мы их, к
сожалению, имеем только благодаря дорожному
фонду, который московское правительство, кусок
территориального дорожного фонда отдает на эти
цели, на следующий год - 2,6 миллиарда рублей, т.е.
половину от того, что необходимо, половина от
минимума. Этот минимум подтвержден и специальной
правительственной комиссией во главе с
Госстроем РФ. Снова подчеркиваю - это не блажь
каких-то чиновников или руководителей
метрополитена, упаси Господь, это объективная
необходимость для организации нормального
существования столицы РФ. Об этом почему-то тоже
забывают, что это еще и столица РФ.
О.БЫЧКОВА: Т.е. Москва одна собственное
метро не вытянет?
Д.ГАЕВ: Нет, конечно.
О.БЫЧКОВА: Давайте продолжим тему денег.
У нас есть тоже очень много вопросов. В общем, у
всех есть много вопросов. И речь идет о
подорожании проезда в метро.
Д.ГАЕВ: А кто сказал про подорожание?
О.БЫЧКОВА: Ну, вот теперь уже поезда
стоят 5 рублей вместо недавних четырех.
Д.ГАЕВ: Нет, это не подорожание! Это
приведение в соответствие. Электроэнергия в
декабре прошлого года стоила почти в два раза
меньше, чем стоит сейчас, поэтому и перевозка в
метро стала дорожать. Давайте посмотрим: тариф на
метрополитене не менялся с декабря 1999 года. Все
цены изменились за это время во много раз и на
топливо, на воду - на то, что мы употребляем для
того, чтобы перевозить пассажиров. Естественно, в
течение 1,5 лет эти расходы росли, тарифы
оставались неизменными, и в июле этого года
наступило то, что должно было наступить - пришло
упорядочивание стоимости проезда в
метрополитене, приведение его в соответствие с
реальными затратами на перевозку пассажиров.
О.БЫЧКОВА: 5 рублей за 1 поездку, как
сейчас, это конечная цифра или тоже будет расти?
Д.ГАЕВ: Во-первых, 5 рублей за поездку
платят 600 тысяч человек из 9 миллионов, которых мы
перевозим, т.е. цена перевозки в метрополитене не
5 рублей, а 2,27 - средняя стоимость поездки в
московском метрополитене, если вы возьмете
калькулятор и посчитаете. У нас же 17 видов
тарифных планов. Каждый в праве выбрать себе тот
тарифный план, который ему более удобен или более
экономичный, у человека есть право на это. Правда,
из 9 миллионов 4,5 ездит вообще бесплатно, а вот из
оставшихся 4,5 только 600 тысяч платят 5 рублей.
Другие предпочитают себе выбрать тот билет,
который более удобен.
О.БЫЧКОВА: Сколько должен стоить проезд
в московском метро, чтобы окончательно все
расходы были приведены в соответствие?
Д.ГАЕВ: Этот вопрос очень интересный. Я
просто отвечу: если сегодня каждый льготник в
московском метрополитене будет платить за свой
проезд, а при этом ему, как человеку, имеющему
льготы, эти затраты будут покрываться за счет
соответствующих министерств, организаций, то
больше метрополитену ничего не надо. Выпадающие
доходы метрополитена от перевозки бесплатных
пассажиров - 3,2 миллиарда рублей в год. Если бы нам
их просто заплатили, я думаю, у нас не было бы
проблемы ни с решением вопроса комфортности
перевозок, не было бы проблем с развитием, может
быть, не с расширенным, с нормальным, спокойным
развитием. Я об этом говорил и на заседании
комиссии по оперативным вопросам уважаемому
премьер-министру. Я сказал - отдайте деньги за
федеральных льготников, и я к вам больше не приду.
Вопрос решается достаточно просто. Поэтому
сколько должно стоить метро - наверное, столько,
сколько оно стоит сейчас, для этого просто надо
отдать деньги за льготников. Те должны отдать эти
деньги, которые эти льготы назначили.
О.БЫЧКОВА: На федеральном уровне?
Д.ГАЕВ: Конечно.
О.БЫЧКОВА: "Во всем мире в переходах
метро есть туалеты. Почему у нас этого не делают?"
- спрашивает слушатель.
Д.ГАЕВ: Я был примерно в 60-70
метрополитенах мира. Я не сказал бы, что это есть
везде. В некоторых есть.
О.БЫЧКОВА: Но во многих.
Д.ГАЕВ: Нет-нет, я прошу прощения, я
профессионально рассматриваю этот вопрос.
Наверное, это забота города, в первую очередь, а
не транспорта. Думаю, вопрос не ко мне, и
метрополитен, наверное, не то место, где надо
размещать подобные заведения. Они, наверное,
должны базироваться в зонах, прилегающих к
массовому скоплению людей, в том числе, и станции
метрополитена, и не только .я думаю, проблема
туалетов общественных - это проблема города,
потому что в Москве это действительно проблема.
О.БЫЧКОВА: Вопрос с пейджера: "Когда
уберут попрошаек из метро?"
Д.ГАЕВ: Наверное, тогда, когда это
явление как социальное исчезнет из нашей жизни.
Другое дело, что мы боремся с этим явлением очень
слабыми правовыми механизмами для работы
правоохранительных органов с этим явлением, к
сожалению. И снизить его, да, мы в силах, и мы
занимаемся этим вопросом. Чтобы избавиться от
него - это нужно решать через уничтожение
социальных корней.
О.БЫЧКОВА: Сейчас мы послушаем телефон
прямого эфира. Алло, добрый день!
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Когда был
взрыв на Пушкинской, то выяснилось, что проходы
заставлены палатками в нарушение всех
существовавших норм, которые разрабатывались
для строительства метро. И это опасно для метро,
потому что достаточно малейшего задымления, и
может возникнуть давка.
Д.ГАЕВ: Проблема понятна. Во-первых, я
очень удивился, что у вас есть сведения, что что-то
застроено против правил пожарной безопасности. В
метро подобных вещей не допускается, и освоение
того пространства, которое может быть освоено в
коммерческих целях, проводится после изучения
этого вопроса, данного конкретного места и
определения тех габаритов и объемов тех объектов,
которые можно там возвести. Сейчас мы проводим
еще раз дополнительных инвентаризации, и если
где-то какие-то отклонения от норм вдруг будут
выявлены, это будет устранено, естественно, но
системы нет.
О.БЫЧКОВА: Т.е. то, что произошло на
Пушкинской, заставило вас еще раз внимательно
посмотреть?
Д.ГАЕВ: Знаете, у нас был взрыв на "Тульской",
на "Третьяковской". В прошлом году был взрыв
в подземном пространстве в Манеже. То, что
произошло на Пушкинской, так же, как и все
остальные взрывы, еще раз заставляет нас еще
более внимательно смотреть эти вопросы,
разрабатывать какие-то дополнительные
технические, организационные мероприятия для
предотвращения подобных случаев.
О.БЫЧКОВА: Алло, добрый день!
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Я очень много
езжу в метро, и вот самая грязная территория,
когда выходишь из метро - это станция "Нагатинская",
там, где платформа. Кто отвечает за территорию в
непосредственной близости от метро?
Д.ГАЕВ: Как вы только из метро вышли -
дальше это территория конкретной префектуры. Я
затрудняюсь сказать, какая префектура станции
"Нагатинская", но это территория префектуры,
и за организацию порядка на этой территории
отвечает конкретная префектура..
О.БЫЧКОВА: Алло, добрый день!
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Сколько сейчас
получают машинист и помощник машиниста?
Д.ГАЕВ: Машинист, работающий в два лица,
получает около 4000 рублей, и работающий в одно
лицо - около 5500 рублей.
О.БЫЧКОВА: У вас есть какой-то дефицит
работников?
Д.ГАЕВ: Да, есть, но несмотря на это,
продолжается система достаточно жесткого отбора,
потому что это безопасность перевозок.
О.БЫЧКОВА: У нас в прямом эфире был
Дмитрий Гаев. Спасибо большое!.
Текст опубликован с сайта радиостанции
"Эхо Москвы" (http://echo.msk.ru). |
