Главная страница
Карта сайта |
Начальник Московского метрополитена
Дмитрий Гаев
на прямой линии газеты "Вечерняя
Москва"
16 ноября 2000 г.
Текст публикуется по газете "Вечерняя
Москва" от 23.11.2000.
ВОПРОС: Я живу возле станции метро
"Марьино". Почему на Люблинской линии
интервалы поездов - от 4 до 7 минут даже в часы пик?
А по утрам, в самое горячее время, поезда через
один-два почему-то следуют только до станции
"Печатники".
Д.ГАЕВ: Замечание верное. Поезда идут в депо с
утреннего часа пик. Самый короткий интервал на
Люблинской линии - ровно 3 минуты, в час по линии
пропускается в каждом направлении 20 поездов.
Трехминутный интервал действует до 8.45, а потом
увеличивается. Сейчас мы обследуем
наполняемость поездов на Люблинской линии.
Возможно, движение по ней будет более
интенсивным.
ВОПРОС: Скоро ли появится метро в Солнцеве?
Д.ГАЕВ: Такие разработки действительно
имеются. В генеральной схеме развития
метрополитена до 2030 года есть и депо в районе
Востряково, и линия в Солнцеве. Но в ближайшие
десять лет мы вряд ли подойдем к их реализации.
Правда, сейчас по инициативе депутатов Западного
округа мы прорабатываем вопрос прокладки ветки
легкого метро в Солнцево от "Юго-Западной".
Но в конечном итоге все зависит от объема
средств, которые выделят на строительство.
ВОПРОС: Не отменят ли бесплатный проезд
пенсионерам?
Д.ГАЕВ: Нет, ну что вы.
ВОПРОС: Будет ли введена зонная оплата
проезда?
Д.ГАЕВ: Зонная оплата обязательно будет.
Потому что только так можно осуществить принцип
социальной справедливости. Человек, который едет
через всю Москву. должен платить несколько
больше, чем за один перегон. Осталось самое
сложное: разработать модель схемы, которая
позволила бы нашим постоянным пассажирам не
платить дороже, чем они платят сейчас.
ВОПРОС: Говорят, что вагон метро в случае
пожара сгорает всего за десять минут?
Д.ГАЕВ: Нет, неправда. Хотя, конечно, если
разлить в вагоне бочку бензина, то он сгорит даже
за 7 минут.
ВОПРОС: А не планируется ли выпускать поезда,
где есть сквозной проход какие станции
московского метро вам кажутся наиболее
надежными?
Д.ГАЕВ: Это большой теоретический спор. У
Джонатана Свифта в "Путешествии Гулливера"
были, если помните, тупоконечники и
остроконичники, которые спорили, с какого конца
правильно разбивать яйцо. Иметь сквозной проход
или не иметь оного - спор примерно того же
порядка. Я, например, против. Почему? Эт связано с
вашим вопросом по поводу пожара. Помните
страшную трагедию в Баку когда в туннеле в двух
вагонах метро заживо сгорели более сотни людей?
Так вот, "запечатанные" вагоны помешали
распространению огня по всему составу. Будь там
сквозной проход, весь поезд мгновенно
превратился бы в факел. Кстати, во всем мире одни
метрополитены заказывают поезда со сквозным
проходом, а другие - без него. Это две идеологии,
имеющие право на жизнь.
ВОПРОС: На станциях метро нет туалетов...
Д.ГАЕВ: Это нереально. Ну кто будет
отстегивать по 50 рублей за пользование туалетом?
Меньше не получится.
ВОПРОС: Почему вы не боретесь с шумом в
подземке?
Д.ГАЕВ: Шумы находятся на уровне санитарных
норм для транспортных средств. Но мы не сидим
сложа руки. Сейчас вместе с Мытищинским заводом
мы выпускаем новый подвижной состав "Яуза",
в котором уровень шума снижен до 70 децибел против
нынешних 92. Источник шума, кстати сказать, - не
только сам поезд, но и так называемое верхнее
строение пути. На новом участке от
"Пражской" до "Россошанской" проложен
уже новый путь с использованием специальных
композитных шпал, снижающих как уровень шума, так
и уровень вибрации. Прокатитесь, почувствуйте
разницу.
ВОПРОС: В последнее время, видимо, в связи с
тем, что ввелит автоматику управления поездами,
состав тормозит с такой страшной силой, что
пассажиры валятся друг на друга.
Д.ГАЕВ: Поезд ведет машинист. Автоматика ему
помогает, но не более того. Поэтому разгон и
торможение зависят только от квалификации
машиниста. К сожалению, имеет место нарушение не
только режимов торможения и разгона, но и
скоростных режимов в тоннеле. Именно поэтому
поезда ничинаю вставать один за другим. Чтобы
стать асом, научиться чувствовать поезд, нужно
лет пять. Это не оправдание - это наша вина перед
пассажирами.
ВОПРОС: А быть машинистом сегодня престижно?
Д.ГАЕВ: Парадоксальная вещь. Во всем мире
машинист поезда - это низкоквалифицированный
рабочий. У нас же исторически сложилось
по-другому: машинист-механик -
высококвалифицированный специалист, который
должен уметь и водить поезда, и ремонтировать их.
Машинист первого класса на Горьковской линии, к
месту сказать, зарабатывает порядка 7-8 тысяч.
Естественно, наша задача - повышать престиж
работы в метро, в том числе и путем повышения
оплаты труда.
ВОПРОС: На станции метро "Тушинская" по
утрам невозможно пробиться в вагон.
Д.ГАЕВ: Ничего радостного сказать не могу.
Сегодня строительство Митинской линии
законсервировано. Ее можно построить за 7 лет с
того момента, когда начнут поступать инвестиции.
На следующий год на Митинскую линию нет ни
копейки.
ВОПРОС: А нет ли возможности разгрузить
Тушинскую линию?
Д.ГАЕВ: А как? Прежде чем строить Митино, нужно
было построить там метро. Вдумайтесь: только
два(!) участка метро в Москве - "Марьино" и
"Проспект Вернадского" - были построены по
классической схеме: сначала метро, потом жилые
дома. Сегодня вовсю идет строительство в Куркине,
Митине и Бутове, в то время, как внеуличный
транспорт туда не заводится. Может быть я не прав,
но в стоимость строительства жилья было бы
разумно включать и стоимость транспортной
инфраструктуры. Тогда мы действительно сможем
реализовать все намеченное.
ВОПРОС: Почему у проездного сделали такое
жесткое ограничение - на 70 поездок? Я студентка,
плачу 160 рублей, и мне этих 70 поездок
катастрофически не хватает...
Д.ГАЕВ: Цена проездного билета на месяц
всегда определялась исходя из стоимости 60
поездок. Правда, раньше не было технических
средств, которые позволяли бы эти поездки
считать. Поэтому реально пассажир проезжал
значительно больше. Сегодня по ценам ничего не
изменилось - покупая билет на месяц (на 70 поездок)
вы в действительности оплачиваете 60. 10 поездок
бесплатно - это, согласитесь, льгота.
ВОПРОС: В Европе можно купить единый билет
без ограничения числа поездок...
Д.ГАЕВ: На метро такой билет есть.
ВОПРОС: А одновременно и на автобус,
троллейбус?
Д.ГАЕВ: Вопрос не по адресу. Я давно предлагал
Гортрансу не делить билеты на троллейбусные,
автобусные, трамвайные, а сделать единый билет на
все виды наземного транспорта. Пока идти на такие
радикальные меры там не хотят.
ВОПРОС: Сколько человек в год погибает на
рельсах?
Д.ГАЕВ: В прошлом году - более 150. Большая часть
из них - случаи суицида.
ВОПРОС: А бывает, что зеркалом ударило...
ВОПРОС: Бывает. Но давайте все же выполнять
правила пользования метрополитеном. За
ограничительную линию заходить нельзя. А зеркала
заднего вида с недавних пор мы красим в желтый
цвет, чтобы человек мог среагировать на
приближение яркого пятна. Наши конструкторы
разрабатывают и гибкий кронштейн зеркала. Чтобы
возможный удар не приводил к трагическому
исходу.
ВОПРОС: Вы сравнивали наше метро с
зарубежным?
Д.ГАЕВ: Каждый метрополитен хорош для того
города, в котором он построен. Если же говорить о
технической надежности, то Московский
метрополитен делит с Токио первое место среди
девяти крупнейших метрополитенов мира. Мы
впереди Парижа, Лондона и Нью-Йорка.
ВОПРОС: Здравствуйте. скажите, почему в метро
до сих пор сохраняется название станции
"Библиотека имени Ленина", хотя сама
библиотека давно уже носит другое название?
Д.ГАЕВ: Вопросами переименования занимается
специальная комиссия при правительстве Москвы.
Парадоксов здесь много. К примеру. у нас была
станция "Ленино", которая к Ленину никакого
отношения не имела. Просто поблизости находилась
деревня Ленино. Теперь станция называется
"Царицыно", хотя на самом деле Царицыно - в
дувх километрах от нее. Кстати, официальное
название нашего предприятия звучит так:
Московский ордена Ленина, ордена Трудового
Красного Знамени метрополитен имени В.И.Ленина.
ВОПРОС: Решит ли легкое метро транспортную
проблему Южного Бутова?
Д.ГАЕВ: Конечно. Ведь что такое легкое метро?
Это обычное метро, только с меньшей провозной
способностью - порядка 15-20 тысяч пассажиров в час.
С Южного Бутова выезд составляет 7 тысяч в час.
Легкое метро спокойно справляется с этим
потоком. А вот для Митина легкое метро - как
мертвому припарка. Выезд оттуда - около 27 тысяч.
ВОПРОС: Я фотограф Миша Птицын, снимаю в
метро. Часто подходит милиционер и спрашивает
разрешение начальника метрополитена...
Д.ГАЕВ: А вы напишите заявку, заплатите
небольшие деньги за то, что Московский
метрополитен сохраняет такую красоту изо дня в
день, - и снимайте, сколько душе угодно.
ВОПРОС: Насчет сохранения красоты - вопрос
спорный. В каком состоянии станция
"Маяковская"?
Д.ГАЕВ: Станцию "Маяковская" со второй
половины следующего года мы закроем на полную
реконструкцию и реставрацию. Чтобы придать ей
тот вид, за который она получила Гран-при на
Парижской выставке в 1938 году.
ВОПРОС: Для этого вам не хватает моих денег...
Д.ГАЕВ: Нет, вы фотографируете и получаете
удовольствие, а удовольствие бесплатным не
бывает. Прочтите правила пользования
метрополитеном. Там написано, что фото- и
киносъемку можно вести только по разрешению.
ВОПРОС: Про фотосъемку там не сказано.
Д.ГАЕВ: Если запрета на фотосъемку в правилах
нет, я приношу вам свои извинения. И
проинструктирую сотрудников, чтобы
фотокорреспондент Миша Птицын не преследовался
при фотографировании на станциях метро, если он
это делает без специальных приспособлений и
штативов, мешающих проходу пассажиров.
ВОПРОС: В Париже появилась полностью
автоматизированная линия метро, без машинистов.
Будет ли что-то подобное у нас?
Д.ГАЕВ: А зачем? Я был на открытии 14-й линии
метрополитена в Париже - меня пригласил на
церемонию президент Франции. Он, по-моему, очень
верно сказал, что такая линия - визитная карточка
новых технологий XXI века. Не более того. Такая
линия стоит ровно втрое дороже обычной, и, кстати,
на ее обслуживание требуется ничуть не меньше
персонала.
ВОПРОС: Московский метрополитен уже три года
входит в клуб девяти крупнейших метрополитенов
мера. Наряду с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком,
Токио, Берлином, Гонконгом и Сан-Паулу. Дает ли
что-нибудь членство в клубе в практическом плане?
Д.ГАЕВ: Интересные вещи дает. Прежде чем
вводить карточную систему оплаты за проезд,
например, мы очень внимательно посмотрели, как
это сделано в Лондоне, Париже и Гонконге. И
затратили на внедрение карточек не пять лет, как
планировали, а всего полтора года. Что еще? Их
поражает, что мы ездим на примитивной, с их точки
зрения, технике, но при этом - потрясающе
надежной. В Норвегии даже изучался вопрос о
закупке нашего подвижного состава.
ВОПРОС: А покупают ли наши вагоны страны
бывшего соцлагеря?
Д.ГАЕВ: Они же все на нашем подвижном составе
бегают. Сейчас уже и венгры, и чехи накушались
Запада и снова предпочитают иметь дело с нами. До
закупок еще не дошло, но вновь началось изучение
этого вопроса.
ВОПРОС: А куда ж НАТО смотрит?
Д.ГАЕВ: НАТО - НАТОм, а "бабки" -
"бабками". Польша, к примеру. по связанному
кредиту покупает на Западе вагон метропоезда и
платит за него 1 миллион 200 тысяч долларов. А наш
вагон стоит всего 230 тысяч долларов. Политика
доминирует на первом этапе, а потом логику
поведения начинает диктовать холодный расчет.
ВОПРОС: Существует ли у нас проблема
гидроизоляции?
Д.ГАЕВ: Смотря что иметь под этим в виду. Такая
проблема для нас не является катастрофической.
Нас пару раз пробурили, один раз на
"Третьяковской" пустили плывун. На такие
случаи у нас есть спецподразделения ремонтников
- свои и Метростроя. Совместно мы ведем и
реконструкцию тоннелей. К примеру, проблемный
участок идет от улицы 1905 года в сторону Народного
Ополчения. Участок плавает, корежит его
постоянно. Радикальный выход - закрыть его на
капитальный ремонт. Но этого мы не можем сделать
до ввода в эксплуатацию Митинской линии. В
противном случае весь северо-запад Москвы
окажется парализован. Вот и приходится ежегодно
тратить миллионы рублей на так называемое
химзакрепление грунта.
ВОПРОС: Можно узнать, какие тоннели у нас в
плохом состоянии?
Д.ГАЕВ: Пожалуйста. На участке
"Черкизовская" - "Улица Подбельского"
тоннели текут, как решето. В результате быстро
выходит из строя оборудование, наблюдается
сильная коррозия вагонов и металлических
конструкций. Но это проблема более быстрого
выхода из строя технологического оборудования -
она не грозит катастрофой. Течет кусок
Люблинской линии, а также зона от
"Печатников" до "Кожуховской". Там
везде плохо сделана гидроизоляция. Приходится
тратить значительные силы и средства на
ликвидацию течей и отвод грунтовых вод.
ВОПРОС: Почему?
Д.ГАЕВ: В строительстве масса скрытых работ,
качество выполнения которых нельзя проверить
при приемке. Возьмите хрестоматийных пример
размыва тоннеля в Питере. Когда ремонтники
полезли за бетонную стену тоннеля, там вместо
твердой породы оказался... строительный мусор. А
чего удивляться? С мусором хлопот не оберешься:
его нужно поднимать на поверхность, везти на
свалку - это долго и дорого. А тут запихал его в
пустоты - и дело с концом.
ВОПРОС: Сегодня метро нерентабельно?
Д.ГАЕВ: Рентабельно. Если мне заплатят за всех
льготников, я даже за инвестициями ни к кому не
пойду. Москва, кстати, полностью оплачивает
"своих" пассажиров, пользующихся льготами.
Хуже обстоит с льготниками федеральными. На них
мы теряли до 2 млрд. рублей ежегодно. Но лед,
кажется, тронулся. Некоторые ведомства заключили
с Московским метрополитеном соглашение, по
которому они будет платить за фактическое число
поездок своих сотрудников. Мы сегодня можем
технически решить задачу подобного точного
подсчета.
ВОПРОС: Появится ли мини-метро в Шереметьеве?
Д.ГАЕВ: Лично я не подписываюсь под этой
идеей. Достаточно посмотреть, что принесло
подобное решение нашим зарубежным коллегам.
Неплохо "разрулили" вопрос англичане. При
прокладки ветки метро в аэропорт "Хитроу"
они использовали уже имеющийся кусок
железнодорожного пути, чем существенно
удешевили строительство. И все равно 15 минут езды
до "Хитроу" обходятся пассажиру в 15 фунтов. А
вот Гонконг держится за голову. Там тоже провели
метро в аэропорт, но пассажиропоток настолько
мал, что до возврата вложенных денег еще очень и
очень далеко. А ведь гонконгский аэропорт
принимает пассажиров в 15(!) раз больше нашего
"Шереметьева".
ВОПРОС: А вы сами пользуетесь метро?
Д.ГАЕВ: Конечно. В Большой театр я вообще езжу
исключительно на метро. Мне так удобнее...
|
